Dec 18 2013

Летающий паровоз.

Человек  довольно хорошо умеет летать, он только не умеет мягко приземляться!

Количество попыток запустить в воздух паровоз было множество, все конечно тут-же вспомнили самолет Можайского. Некоторые даже немного летали, но несмотря на это серийно выпускался и возил почту только один самолет с паровым двигателем, и разумеется в США…

Итак история паролета.

Henson William 01 edited.jpg

Изобретателем идеи  паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812-1888). Блестящий механизатор и изобретатель, в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета.

File:1843 engraving of the Aerial Steam Carriage.jpg

Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

По чертежам машина имела размах крыльев 48 м (общая площадь – 420 м2) и весила 1400 кг. По расчетам Хенсона и Стрингфеллоу «Ариэль» мог бы нести десять пассажиров и разгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600 км. Однако «Ариэль» так и не был построен. Да и расчеты изобретателей паролета были не верны: единственная действующую модель пролетела порядка 20 м (она приводилась в движение уже пропеллерами, а не взмахами крыльев).

 

Портрет

Ну, а в России, конечно, «культовой» вехой в истории авиации является самолет Александра Федоровича Можайского (1825-1890). Работать над проектом самолета Можайский начал ещё в 1870-х, но построил его только в 1882 году.

File:Mozhaysky's airplane 1st flight 1882.jpg

Самолет Можайского тоже должен был приводится в движение паровым двигателем – аж двумя (по 20 и 10 л.с. соответственно). Форму крыльев своего самолета Можайский вывел из своих многочисленных опытов с воздушными змеями, которые проводил с 1873 года. В 1876 году он построил большой полупланер-полузмей, на котором поднялся в воздух (правда, планер за собой тянула лошадь, самостоятельно летать тот аппарат не мог). Паровые двигатели были выписаны из Англии. Но испытания прошли неудачно. Можайский не снабдил свою машину устройствами против боковых кренов: естественно, никто тогда и предположить не мог, что они нужны. Самолет, даже не успев приподняться в воздух, завалился на бок, и его огромное крыло «сложилось».

Летом 1885 года были проведены повторные испытания новой конструкции самолета Можайского при представителях армии и Русского технического общества. Испытания прошли практически так же: самолет, едва подскочив, завалился на бок.

Эол

Еще одну попытку создать паролет предпринял французский инженер Клемент Адер (1841-1925), считающийся одним из родоначальников современной авиации, а также многих других ветвей промышленности. Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу или летучую мышь – они ведь летают. В 1886 году он начал строить паролет, названный им «Эол» (éole). 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, паролет «Эол», имевший размах крыльев 14 м, а вес – порядка 300 кг, поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близ французского города Бри.

Основной проблемой Адера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношение мощности и массы парового двигателя. Будучи крайне тяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовой части. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» снова летал – на той же высоте, на этот раз преодолев целых 100 м.

Чертежи Эола

В последующие годы еще не раз предпринимались попытки построить действующий паролет, но ни одна из них не была успешной. Например, в 1919 году инженер Франк Барнвелл вместе с компанией Royal Mail Steam Packet Company попытались создать паролет для доставки почты трансатлантическими рейсами. За основу был взят триплан «Bristol 24 Braemar/26 Pullman».

Паролет, «Bristol 37 Tramp», должен был получить силовую установку самолета из двух паровых турбины типа  «Lungstrom», позволявших развивать на валу мощность 1500 л.с. каждая. С начала проектирования самолета стали возникать серьезные сложности, первой из которой была чрезмерная мощность силовой установки (3000 л.с.) для фюзеляжа самолета рассчитанного на 1600 л.с. (четыре 400-сильных двигателя  Liberty L-12). А главной проблемой стало проектирование надежного и вместе с тем легкого парового котла. В итоге этот пароплан так и не поднялся в воздух.

 

 

Казалось, что идея самолета с паровым двигателем является просто тупиковой – пока братья Джордж и Уильям Бесслер все-таки построили летающий паролет.

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Сорока литров воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха – это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным – только свист пропеллера.

Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. А еще – простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс. Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котлас водяным баком - 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс – и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался до 1936 года (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

 

А жаль, в  них есть какой-то удивительный дух стимпанка, практически утерянный в наш век цифровых технологий и небоскребов из оргстекла. Иногда, увидев на небе полосу, оставленную реактивным самолетом, я представляю себе, что на самом деле где-то там летит паровая крылатая машина, а за ней по небу стелется дорожка пара…

(С) popmech.ruairwar.rualternathistory.org.uatwaddle.gorod.tomsk.ru, вики

Comments Off

Comments are closed at this time.