Oct 09 2013

Инженер Хуго Юнкерс.

Published by at 00:00 under Истории,Картинки

Бюст Хуго Юнкерса в музее. И модель G 38 (1929) - самого большого пассажирского самолета своего времени
Бюст Хуго Юнкерса в музее. И модель G 38 (1929) – самого большого пассажирского самолета своего времени

Асфальтированная дорога, проложенная через тенистый лес от шумного автобана к восточногерманскому Дессау, за пару километров до города выходит на поле, заросшее высокой травой. Посреди него рассредоточились вполне пасторальные овцы, будто заблудившиеся на этом безбрежном пастбище – очевидно слишком просторном.
Вскоре у дальней кромки появляются какие-то старые промышленные постройки. Еще через минуту-другую перед глазами возникает бетонная взлетно-посадочная полоса – словно мираж, заброшенная и разорванная на две части, будто через нее прошел какой-то сюрреалистичный ледокол, пробивший путь для машин, спешащих в Дессау или покидающих этот летаргический город. Когда-то он был одним из важнейших промышленных центров Германии, но так и не оправился от последствий бомбардировок в годы Второй мировой войны, в результате которых пострадало более 80 процентов его территории.

Заводы Юнкерса в Дессау, 1926 год

Заводы Юнкерса в Дессау, 1926 год

До 1945 года в Дессау находился главный завод самого большого немецкого авиастроительного предприятия, на которое по всему “третьему рейху” работало в общей сложности почти 200 тысяч человек, включая узников концлагерей, например, под Хальберштадтом. Понимая безосновательность опасений, все же осматриваешься – не заходит ли на посадку какой-нибудь затерявшийся во времени самолет люфтваффе, а то и бомбардировщик союзников по антигитлеровской коалиции…

Технический музей 

Семейный герб Юнкерсов и эмблема фирмы Юнкерс

Семейный герб Юнкерсов и эмблема фирмы “Юнкерс”
Одно из немногих уцелевших заводских зданий сейчас занимает технический музей, посвященный гениальному изобретателю и выдающемуся немецкому промышленнику – Хуго Юнкерсу (Hugo Junkers), чье имя многие до сих пор связывают исключительно с военной индустрией нацистской Германии, хотя к ней никакого отношения он как раз не имел. Причем не только потому, что скончался в феврале 1935 года. Сразу после его смерти геббельсовская пропаганда начала использовать “дух Юнкерса” в своих целях как символ стремления к максимальной надежности и качеству. Авиационные заводы и патенты у него отобрали еще в 1933 году, не привлекая внимания широкой общественности. О том, как это происходило, мы расскажем позже.

Молодожены Тереза и Хуго Юнкерсы

Если бы этот человек жил в античном мире или вообще в каком-то мифологическом измерении, у него имелись бы все шансы снискать славу Икара и Прометея… в одном лице. Однако родился он во времена возникновения других легенд – на заре индустриализации в 1859 году. Сын богатого текстильного фабриканта с Нижнего Рейна, вопреки воле отца, считавшего его страсть к опытам и экспериментам бесполезной тратой времени, Хуго Юнкерс стал ученым и конструктором.

Рекламные плакаты нагревателей Юнкерса 1895, 1928 и 1919 годов

Рекламные плакаты нагревателей Юнкерса 1895, 1928 и 1919 годов

Реклама – двигатель прогресса 

Один из секретов его успеха заключался в способности эффективно применять на практике результаты своих исследований. Позже Юнкерс проявил еще и небывалые таланты в области рекламы и маркетинга, особенно в последовательном создании корпоративного имиджа своих предприятий, счет которым к 30-м годам прошлого века пошел уже на десятки в разных частях мира. Сейчас бы его назвали глобальным игроком. Фирменной эмблемой Юнкерса стал “Летающий человек”. Это символическое изображение Икара, выполненное в экспрессивном стиле, было зримым воплощением идей технического прогресса и до сих пор считается одним из лучших товарных знаков в истории.

 

Термы Юнкерса - в каждый дом!

Термы Юнкерса – в каждый дом!

Прометей? К началу индустриализации огонь у людей уже имелся. Продолжая дело этого античного героя, Хуго Юнкерс на первом этапе своей карьеры дал им горячую воду, автоматически льющуюся в любой момент из-под крана. На рубеже позапрошлого и прошлого веков это бытовое удобство не было делом самим собой разумеющимся ни в Германии, ни в других странах. Стотысячный газовый нагреватель, собранный на основе его открытий в области теплообмена, покинул фабрику Юнкерса уже в 1912 году. В середине 20-х годов ими оснастят, например, учебный корпус и новые дома мастеров-преподавателей Баухауза в Дессау. Эти здания принадлежат к числу первых построек в истории современной архитектуры, начало которой было положено Вальтером Гропиусом (Walter Gropius). Юнкерс поддерживал с ним тесные связи, был одним из меценатов Баухауза, а также помогал реализовывать на практике идеи его преподавателей и студентов. Одна из таких идей – металлическая мебель Марселя Брейера (Marcel Breuer).

Стечение обстоятельств 

Заложенные Юнкерсом принципы до сих пор используются в газовых нагревателях и центральном отоплении, а ведь когда-то никто не хотел покупать права на этот его патент. Изобретателю пришлось самому налаживать выпуск своих колонок, создав для этого одну из первых собственных фирм. Население сначала скептически отнеслось к новшеству. Особенно к моделям, крепившимся на стены

Дом, где родился Хуго Юнкерс

Привыкшие к массивным чугунным котлам, потенциальные покупатели боялись, что аппараты Юнкерса могут сорваться. Пришлось убеждать возможных клиентов в их легкости и эффективности. Окончательно недоверие удалось развеять, посадив на такой настенный нагреватель… молодого человека. Реклама с этой фотографией сделала свое дело.


Калориметр Юнкерса 

Почему Юнкерс занялся газом и как попал с Нижнего Рейна в Дессау – столицу тогдашнего герцогства Ангальт? В 1888 году 29-летнего молодого конструктора, прошедшего обучение в Ахене и Берлине, пригласили работать в Германскую континентальную газовую компанию (Deutsche Continental Gasgesellschaft, DCGG), созданную в этом городе еще в середине века. Сначала газ использовался для освещения улиц, затем в качестве топлива для двигателей, мощность которых росла с каждым годом. Сферы применения постоянно расширялись. Например, 1894 году DCGG выпустила трамвай с газовым мотором, но позже верх взяли электрические двигатели.

Главный корпус и химическая лаборатория Высшей технической школы в Ахене

Помимо моторов Юнкерс по заказу фирмы занимался исследованиями в области определения энергетической ценности горючего газа, который в Германии тогда получали с помощью газификации угля. В результате он изобрел и запатентовал свой калориметр, в котором тепло, образующиеся при сжигании непрерывного потока газа, полностью передавалось непрерывному потоку воды в тонкой трубке.

Двигатель Юнкерса и Оксельхозера – Модель VI, 1892 г.

Логическим продолжением этих экспериментов в области измерительной техники стало создание газовой колонки для повседневных практических нужд.

 

Доходы от производства водонагревателей, отопительного и вентиляционного оборудования, а также кондиционеров позже позволят оплачивать авиационные разработки. С этой же целью, чтобы обеспечить дальнейшее финансирование самолетного производства, в ноябре 1932 года Юнкерс продаст эту самую прибыльную часть своего бизнеса акционерному обществу Роберта Боша (Robert Bosch).

Первое здание завода JCO Юнкерса в Дессау, 1896 г.

Новый завод Юнкерса в Дессау, 1907 г.

Несмотря на то, что начавшийся в 1929 году мировой экономический кризис фактически уничтожил спрос на самолеты, Юнкерс верил в будущее авиации и готов был идти на жертвы. Причем, согласно его убеждениям, окончательно окрепшим к этому времени, авиация должна была носить исключительно гражданский характер – объединять, сближать народы, о чем он неоднократно заявлял в своих выступлениях. Не случайно на почтовой марке, выпущенной в Германии к 50-летию довоенной авиакомпании “Люфтганза”, был изображен именно его первый пассажирский самолет. К созданию этой фирмы Юнкерс имел непосредственное отношение…

Опытный мотор Юнкерса М11, 1904 г.

Ему еще не исполнилось 40 лет, когда в 1897 году он, добившись всех этих и многих других успехов, занял должность профессора Высшей технической школы в Ахене. Юнкерса пригласили преподавать в бывшую альма-матер даже без докторского титула – столь громкой была его слава как ученого и практика. Теперь, казалось, карьера сделана, можно пожинать дивиденды… Однако в 1908 году незадолго до своего 50-летия профессор Юнкерс увлекся новым для себя и всей конструкторской науки делом – самолетостроением.

Виной тому были американские братья Уилбур и Орвилл Райт, несколькими годами раньше испытавшие свой первый управляемый летальный аппарат, а также ахенский коллега Юнкерса – математик Ганс Якоб Райсснер (Hans Jakob Reissner). Именно он обратил внимание изобретателя на заокеанские достижения. В это время многие в Германии еще скептически смотрели на идеи разрабатывать летательные аппараты тяжелее воздуха, продолжая делать ставки на воздухоплавание, то есть видели будущее за дирижаблями.

Аэродинамическая труба Юнкерса во дворе его дома, 1914 г.

Легкий на подъем 

Занявшись самолетами, Юнкерс достаточно скоро пришел к выводу, что главной проблемой, стоящей перед инженерами и конструкторами, является не достижение максимально легкого веса, а увеличение подъемной силы. Первый патент в этой области он получил уже в 1909 году. Юнкерс дал современной авиации металлические крылья, радикально отказавшись от использования в самолетостроении обтянутых тканью деревянных каркасов.

Сохранившийся фрагмент аэродинамической трубы в Дессау. Историческая фотография и проект.

Сохранившийся фрагмент аэродинамической трубы в Дессау. Историческая фотография и проект.

Уже в 1911 году прусские власти выделят его ахенской лаборатории 92 тысячи золотых рейхсмарок на строительство аэродинамической трубы. Начало положено. Свою следующую, более мощную трубу, Юнкерс спроектирует уже в Дессау, куда окончательно вернется в 1915 году, чтобы целиком посвятить себя разработке и производству самолетов – рядом с заводами, выпускавшими его нагревательное оборудование. Труба, построенная в Дессау, частично уцелела, несмотря на разрушительные бомбардировки. Она находится напротив входа в нынешний Технический музей Хуго Юнкерса, с экспозицией которого мы начали знакомиться в первой части репортажа.

Строившиеся из дерева бипланы и трипланы, то есть знаменитые “летающие этажерки” с несколькими несущими поверхностями, скоро уйдут в прошлое, уступив место цельнометаллическим монопланам, хотя к этим идеям Юнкерса многие коллеги и потенциальные заказчики на первых порах относились скептически.

 

Самолет J-1 – вид сзади

“Жестяной осел” 

Первый цельнометаллический самолет Юнкерса J 1 поднялся в небо 12 декабря 1915 года. “Жестяной осел ” (Blechesel), как его прозвали за непривычный внешний вид, разгонялся в воздухе до 170 километров в час и мог преодолеть разом 230 километров. Разработан он был по заданию военных. О пассажирской или транспортной авиации речь в эти годы еще не шла.

Однако представителей кайзеровской армии самолет J 1 не устроил из-за слишком большого веса и опасности коррозии. Он слишком медленно набирал высоту и по этим параметрам пока проигрывал деревянным моделям. Через год Юнкерс учел замечания, решив использовать легкий и прочный сплав – дюралюминий, который с 1909 года выпускался недалеко от Ахена в немецком городе Дюрен… Дюрен + алюминий = дюралюминий.

Второй стальной истребитель Юнкерса J-2, 1916 г.

Общий вид серийного дюралевого самолета Юнкерса, 1917 г.

Первым большим заказом и настоящим прорывом фирмы Юнкерса на авиационном рынке стал бронированный самолет войсковой авиации J 4. Из 227 выпущенных машин 189 использовалось на фронтах Первой мировой войны.


Крылья Юнкерса 

Первый пассажирский самолет Юнкерса

Старт самолета Юнкерса модели F 13 с первым президентом Германии Фридрихом Эбертом, 1923 год

Старт самолета Юнкерса модели F 13 с первым президентом Германии Фридрихом Эбертом, 1923 год

Свободнонесущие металлические крылья Юнкерса дали возможность увеличить число моторов. Первые самолеты с деревянными каркасами до этого оснащались одним двигателем – по центру в передней части фюзеляжа. Дополнительные двигатели на крыльях цельнометаллических моделей позволили строить машины более надежные и грузоподъемные, что делало их интересными для коммерческого использования. Последней такой моделью из созданных под руководством Юнкерса стала легендарная “Тетушка Ю” (Ju 52), сначала – с одним, а затем – с тремя двигателями. Правда, массовое ее производство было налажено уже в “третьем рейхе”.

К увеличению дальности полета привело еще одно новаторское решение – размещать дополнительные баки в свободном пространстве крыльев. Для подачи топлива к двигателям разработали специальный насос. На этом новшества не заканчивались. Деревянные пропеллеры заменили винтами из металла. Постоянно велась интенсивная работа над моторами – как собственными, так и с фирмами-партнерами, например, BMW. Все это привело к тому, что самолеты Юнкерса в 20-30-х годах прошлого века твердо удерживали лидерство по мировым авиационным рекордам – дальности, высоте, продолжительности…
Пассажирский Ju 52 в Техническом музее Хуго Юнкерса в Дессау

Пассажирский Ju 52 в Техническом музее Хуго Юнкерса в Дессау

Гигант 30-х годов 

60 сотрудников фирмы Юнкерса на крыльях модели G 23 в 1924 году. Рисунок из патента 1909 года

60 сотрудников фирмы Юнкерса на крыльях модели G 23 в 1924 году. Рисунок из патента 1909 года

В 1929 году в Дессау построили самый большой садившийся на твердую поверхность самолет своего времени – G 38. Эта модель была способна перевозить до 34 пассажиров. Обслуживание двигателей механики могли осуществлять в воздухе во время полета, добираясь до них внутри крыльев. В них же за широкими окнами разместили несколько дополнительных мест. Только представьте, каким панорамным видом могли наслаждаться эти пассажиры! Свою концепцию такого “толстого крыла” Юнкерс запатентовал еще в 1910 году.

 

Большая модель самолета G 38 в Техническом музее Хуго ЮнкерсаБольшая модель самолета G 38 в Техническом музее Хуго Юнкерса

Первый G 38 сначала использовался в демонстрационных целях в Германии и за границей. Затем самолет отошел компании “Люфтганза”, название которой до 1933 года писалось раздельно – Luft Hansa. Она эксплуатировала его преимущественно на маршруте Берлин-Ганновер-Амстердам-Лондон. Этот же перевозчик в июле 1932 года за полтора миллиона рейхсмарок приобрел у Юнкерса второй такой самолет. Позже в “третьем рейхе” его переоборудуют под военно-транспортные цели. До наших дней он не дошел, сгорев в Афинах. Модифицированную модель G 38 некоторое время по лицензии выпускали в Японии в качестве бомбардировщика.
Салон Ju 52Салон Ju 52

“Гудзонское чудо” 

Еще одним новшеством, связанным с именем Юнкерса и других инженеров его фирмы, является решение крепить крылья к нижней части фюзеляжа, то есть разработка так называемого низкоплана. Помимо других преимуществ, эта конструкция повышала шансы находившихся на борту спастись при аварийных посадках, а они на заре авиации были делом обыденным. Это техническое решение не потеряло своей актуальности. Один из последних примеров – приводнение аэробуса А320 в январе 2009 года. Стартовав в Нью-Йорке, после столкновения со стаей птиц он был вынужден совершить аварийную посадку на реке Гудзон. Сначала сохранил самообладание капитан, проявив высшее мастерство. Затем крылья выполнили функцию поплавков, удержав самолет на поверхности.

Без всех этих и других изобретений Юнкерса невозможно себе представить современные самолеты. За несколько десятилетий он получил 106 авиационных патентов, а их общее количество в самых разных областях, вплоть до сборных мостов и экспериментального модульного жилого дома с теплоизоляционным материалом внутри металлических стен достигло почти шести сотен.
Инструменты авиамехаников в музейной витрине

Инструменты авиамехаников в музейной витрине

Фирмы Юнкерса не только производили самолеты, нагревательное и вентиляционное оборудование, дизельные двигатели, но и занимались обучением пилотов, оказывали услуги сельскому хозяйству, производили аэрофотосъемку. В период мирового экономического кризиса вместо самолетов рабочие Юнкерса даже выпускали домашнюю утварь, добровольно отказывались от части заработной платы, чтобы сохранить предприятие. При этом его имя до сих пор у многих ассоциируется в первую очередь с немецкими пикирующими бомбардировщиками, хотя к их массовому производству никакого отношения Хуго Юнкерс не имел. В отличие от многих других немецких промышленников, этот предприниматель и конструктор не пошел на сотрудничество с “третьим рейхом”.

Демократ и пацифист, симпатизирует евреям, пособник тайных большевистских агентов – такие характеристики значились в досье, заведенном на Юнкерса в гестапо. Действительности не соответствовало лишь последнее, хотя с Советским Союзом связи у него были, но всё по порядку…

Первые мили гражданской авиации Юнкерс явно потерял интерес к военным проектам, как только были созданы достаточные технические и экономические предпосылки для развития коммерческой авиации, причем и грузовой, и пассажирской. “Давайте сделаем самолет боевым средством радостной человечности, несущим блага и доступным всем людям, – заявил пацифист Юнкерс в 1925 году. – Вместо того, чтобы оборудовать самолеты средствами ведения войны, мы должны оснастить их оружием мира!”

К этому времени его дочерняя транспортная компания Junkers Luftverkehr AG уже выполняла регулярные рейсы по всей Европе: от Лондона – до Риги, от Осло – до Женевы. Вскоре в результате ее слияния с Deutsche Aero-Lloyd возникнет новое акционерное общество под названием Deutsche Luft Hansa (c 1933 года – Lufthansa), которое просуществует до конца Второй мировой войны и будет заново создано в ФРГ под этим именем в середине 50-х годов прошлого века.

Хуго Юнкерс, 1920 год

Хуго Юнкерс, 1920 год

Политические взгляды 

Чтобы понять, какими идеями и соображениями руководствовался Юнкерс, необходимо набросать хотя бы несколько штрихов к его политическому портрету. Еще в 1918 году он стал членом либеральной Немецкой демократической партии (DDP). В ее списках также числились писатель Томас Манн (Thomas Mann), физик Альберт Эйнштейн (Albert Einstein) и социолог Макс Вебер (Max Weber).

Юнкерс поддерживал тесные связи с представителями новых художественных и архитектурных направлений: экспрессионизма и конструктивизма. Богатый промышленник, он выделял средства и помогал заказами Баухаузу, переехавшему в 1925 году из Веймара в Дессау. В 1929 году в обстановке нараставшего в стране антисемитизма участвовал в подготовке 300-летнего юбилея выдающегося философа Моисея Мендельсона (Moses Mendelssohn) – родившегося в Дессау “немецкого Сократа”, оказавшего огромное влияние на развитие просветительских идей в Германии и на реформаторский иудаизм.

Визит Гинденбурга 

Все это не могло не вызывать раздражения у национал-социалистов, которые начали выступать с угрозами в адрес Юнкерса задолго до прихода к власти в 1933 году. Представители консервативных кругов также относились к Юнкерсу без особых симпатий.

Первый гигант Юнкерса G-38, 1929 г.

Показательный эпизод произошел в июне 1927 года. Прибывший с официальным визитом в Дессау рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург (Paul von Hindenburg), генерал-фельдмаршал времен Первой мировой войны, сделал все возможное, чтобы избежать встречи с Юнкерсом – одним из самых уважаемых граждан города, обладателем высоких правительственных наград и всемирно знаменитым конструктором. Выпад не остался незамеченным.

Ju 88 1936 года

Ju 88 1936 года

Немедленная национализация 

До развязывания Второй мировой войны было еще далеко, но уже в начале 1933 года (всего через два дня после назначения Адольфа Гитлера (Adolf Hitler) на должность рейхсканцлера) новый режим начал оказывать на Юнкерса давление с целью заполучить права на стратегические патенты и отобрать авиационные производства – плоды нескольких десятилетий научной и предпринимательской деятельности. Главари “третьего рейха” понимали, что при Юнкерсе они не смогут использовать потенциал его предприятий в своих преступных целях. Сначала ему предложат по-хорошему отдать государству права на 106 стратегически важных авиационных патентов и передать самолетостроительные предприятия под контроль имперского министерства авиации. Получив отказ, прокуратура и гестапо начнут сбор материалов, чтобы обвинить Юнкерса в государственной измене и продаже военных секретов иностранцам. Даже по оценкам верных режиму юристов “третьего рейха”, шансов на успех такой процесс не имел, но угрозу было решено использовать в качестве средства психологического давления. Одним из пунктов обвинения могло стать сотрудничество Юнкерса с Россией в середине 1920-х годов.

Завод в Филях, который получил Юнкерс, 1922 г.

Юнкерс в Филях 

После поражения в Первой мировой войне, согласно условиям Версальского договора, Германии было запрещено производить военную технику. Пытаясь обойти эти ограничения, в 1922 году руководство Веймарской республики подписало с советским правительством тайное соглашение, предусматривавшее строительство немецких самолетов под Москвой – на пустовавшем заводе “Руссо-Балт” в Филях. Концессионный контракт с Юнкерсом, одобренный официальными сторонами, был заключен на тридцать лет. По истечении этого срока совместное предприятие с оборудованием и персоналом переходило России. Другими словами, речь шла о возможности строить самолеты в обмен на технологический трансферт.

 

 

На заводе в Филях планировали собирать до 300 аэропланов в год, половина из которых должна была оставаться в РСФСР. Из-за многочисленных экономических трудностей (например, с поставками дюралюминия) и политических проблем полностью реализовать планы не удалось. За первые четыре года в Филях собрали лишь около сотни моделей Ju 20 и Ju 21. В 1927 году концессионный договор был расторгнут.

Гидросамолёт Юнкерса для ВМС СССР, 1923 г.

«Юнкерс» J-21 в Липецке с красными звездами на крыльях

Истребитель Юнкерса J-22 для ВВС СССР, 1923 г.

Трехмоторный самолет Юнкерса ЮГ-1 в Полярной авиации СССР

 
Патенты и заводы 

В 1933 году к Юнкерсу применялись и другие средства давления. В арсенале карательных органов “третьего рейха” как раз появился так называемый охранный арест (Schutzhaft) – произвольное заключение под стражу противников национал-социализма и других неугодных персон. 23 марта 1933 года под такой арест по распоряжению Геринга (Hermann Göring) взяли ближайших сотрудников Юнкерса, а ему сообщили, что их освободят только после передачи прав на патенты. Кроме того, до выполнения этого условия представители “рейха” отказались оплачивать уже выполненные ранее государственные заказы, полученные еще от властей Веймарской республики.

Авиационный мотор Юнкерса L1

2 июня 1933 года в силу сложившихся обстоятельств Хуго Юнкерс был вынужден подписать так называемое патентное соглашение. “Третий рейх” получил возможность использовать его разработки в военных целях. Осталось только заполучить контроль над заводами. Продавать их Юнкерс отказывался наотрез. На решающую встречу его вызвали под угрозой применения силы 17 октября. В результате многочасовых ночных переговоров он передал 51 процент акций в доверительное управление представителю министерства авиации, через несколько дней сложил все полномочия, а 13 декабря был окончательно выслан из Дессау в Баварию – подальше от заводов.

Юнкерс Ю-52 D-AQUI

Чтобы лишить Юнкерса возможности отозвать подпись или осмелиться оспорить договор в юридическом порядке, его фактически взяли под домашний арест. Помимо полного контроля почты, прослушивания и прерывания телефонных разговоров, ему запретили без санкции гестапо общаться даже с родственниками, не жившими с ним в одном доме. Плюс полный запрет на контакты с бывшими сотрудниками и любыми представителями авиационной отрасли.

Памятные часы, выпущенные по случаю первого беспосадочного перелета из Европы в Америку на Junkers W 33 в 1928 году
Последние годы Хуго Юнкерса 

Согласно официальной версии, которая распространялась нацистской пропагандой, Юнкерс добровольно покинул фирму, чтобы посвятить себя научным исследованиям. Находясь в Баварии, он занимался градостроительными разработками и своими рациональными металлическими домами модульного типа. Среди них были проекты для разных регионов: от полярного климата – до тропиков и пустынь, в частности, для новых еврейских поселений в Палестине.

 

Проект металлического жилого дома

Проект металлического жилого дома

Выдающийся конструктор и предприниматель скончался 3 февраля 1935 года в день своего 76-летия.

Памятник Хуго Юнкерсу на его могиле

 Все дальнейшие разработки фирма Юнкерс осуществляла уже без своего создателя

Ровно через месяц представители “третьего рейха” добились от его вдовы, Терезы Юнкерс (Therese Junkers), полной передачи акций авиационных заводов государству. Сборку военных самолетов в Германии вскоре поставят на поток, используя идеи конвейерного производства Генри Форда.

Средние бомбардировщики «юнкерсы» Ju-86

 

Первый опытный Ju-87 V1, 1935 г.

Опытный дальний бомбардировщик Ju-89, 1937 г.

Дальний бомбардировщик Ju-290, 1944 г.

Опытный «Америка-бомбер» Ju-390, 1943 г.

Летающая лаборатория Ju-287 V-1, 1944 г.

Облик реактивного Ju-287, 1944 г.

P.S. В результате бомбардировок военных лет Дессау превратится в 3,4 миллиона кубометров руин и развалин.

Освобожденный американцами, в июле 1945 года этот город на Эльбе перейдет под контроль Красной Армии. Уцелевшее оборудование и опытные образцы вскоре вывезут в Советский Союз вместе с немецкими специалистами.

 

Двигателистов компаний «Юнкерс», BMW и «Аскания» в количестве более шестисот доставили в поселок Управленческий на берегу Волги в тридцати километрах от Куйбышева. Специалисты «Юнкерса» образовали ОКБ-1 под началом доктора Шайбе. Они должны были модифицировать и довести Jumo 004, более мощный 012 и турбовинтовой 022. Весь 1947 год ОКБ-1 пыталось увеличить тягу Jumo 004 с 900 до 1200 кг, модифицировали 012 и разрабатывали чертежи нового варианта 022.

Турбовинтовой двигатель Jumo 022

 

Турбовинтовой двигатель НК-12

В ноябре 1953 года немцам разрешили вернуться домой. За создание самого мощного в мире серийного турбовинтового двигателя НК-12 Николай Кузнецов будет удостоен звания Героя Социалистического Труда и получит Ленинскую премию.

Эшелон с самолетчиками и их семьями под эскортом работников НКВД в октябре 1946 года двигался по другому маршруту и прибыл на станцию Дмитров, севернее Москвы. Отсюда их на грузовиках доставили в поселок Иваньково, где им предстояло жить. Рядом находился Государственный союзный опытный завод № 1. Такое название и нового директора, генерала Виктора Абрамова, завод получил только перед приездом немцев. А до этого он был небольшим заводом № 458, выпускавшим гидросамолеты. Теперь этот завод должен стать надеждой советского авиапрома.

Советский разведчик 140 Р, 1949 г.

Общий вид бомбардировщика «150», 1949 г.

«Немецкий» бомбардировщик «150»

В конце 1953 года тему бомбардировщика «150» и ОКБ Алексеева закрыли. Специалисты «Юнкерса» вернулись домой.

Тechnikmuseum “Hugo Junkers”
 dw.de, Неизвестный Юнкерс

Comments Off

Comments are closed at this time.