Archive for the 'Без рубрики' Category

Dec 31 2014

РОССИЯ И МИРОВОЙ ОПЫТ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СНАБЖЕНИЯ

Published by under Без рубрики

Статья д.и.н. Е.Осокиной “Россия и мировой опыт государственного регулирования снабжения”

corporatelie
20 сентября, 2:54

В комментах к предыдущему посту у ряда читателей совершенно четко обнаружилось не очень ясное представление об уникальных чертах системы централизованного снабжения в СССР в 1930-1934гг. Для них, а также для всех интересующихся выкладываю блестящую статью д.и.н. Е.Осокиной о государственном снабжении в СССР именно в историческом контексте. Опубликовано в За фасадом «сталинского изобилия»: Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927—1941.— М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999 Ее монографии,- абсолютный мастрид.

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

Особый статус Москвы и Ленинграда:начало.

Published by under Без рубрики

Особый статус Москвы и Ленинграда:начало.
20 сентября, 22:28
На все комментарии отвечу послезавтра. А пока еще один любопытный штрих о социальной справедливости 1930-х и новом, новаторском статусе столиц в СССР.
Если кому интересно с какого времени повелась та любопытная тенденция, в которой Москва и Питер стали государством в государстве, опять процитирую фундаментальную монографию Е.А. Осокиной:

“При распределении рыночных фондов в 1930-е внутри регионов сохранялась не только диспропорция городского и сельского снабжения, но и иерархия городов. Крупные промышленные центры получали надбавки по сравне­нию с неиндустриальными. В регионах, где концентрировались крупные индустриальные объекты, диспропорции городского и сельского снабжения были резче, тогда как внутри сельскохозяйственных регионов, где преобла­дали неиндустриальные города, соотношение городских и сельских фондов являлось более сбалансированным за счет низких поставок в города.

Центром географии снабжения являлась Москва. Индустриальный ха­рактер и сосредоточение в столице высшей номенклатуры обеспечивали ей особый статус. Без преувеличения можно сказать, что столица пользовалась спецснабжением, не доступным ни одному другому городу, а тем более поселку или селу. В начале 30-х годов население Москвы составляло около 2% населения страны, а фонды промтоваров, направляемых в столицу, — 15—20% всех городских фондов Советского Союза. Вслед за Москвой по привилегиям в снабжении следовал Ленинград. Ленинград получал более 10% всех союзных городских товарных фондов. Только два города, Москва и Ленинград, «оттягивали» до трети промышленных товаров, предназначен­ных для снабжения городов СССР.
Распределение продовольствия еще ярче подчеркивает привилегирован­ное снабжение двух городов. В 1932 году Москва получила около пятой части всего государственного фонда мяса, рыбы, муки, крупы, маргарина, винно-водочных изделий, предназначенного для снабжения городов СССР, Ленинград — чуть меньше этого. В 1933 году поставки были еще выше — для Москвы и Ленинграда Наркомснаб вьщелил почти половину государст­венного городского фонда мясопродуктов и маргарина, треть фонда рыбо­продуктов и винно-водочных изделий, четверть фонда муки и крупы, пятую часть фонда животного масла, сахара, чая и соли.

В 1932—33 годах Москва получала в 4—6 раз больше мяса, рыбы, маргарина, в 3 раза больше животного масла, чем все остальные города Московской области. По сравнению со всеми остальными городами Ленинградской области’ в 1932 году Ленинград получил мясопродуктов в 7, а в 1933 году — в 14 раз больше, а также в 4—5 раз больше рыбы, в 3—6 раз больше животного масла, в 5—12 раз больше маргарина. В планах реализации рыночных фондов Москва и Ленинград всегда выделялись специальными строками (РГАЭ. Ф. 7971. Оп. 2. Д. 662, 663, 664, 667).

Было ли того, что направлялось в Москву и Ленинград, достаточно для снабжения их населения — вопрос другой, но ясно, что в результате государственного перераспределения ресурсов они получали львиную долю рыночных фондов. До революции столицы также имели особый статус. Именно там располагались крупные и дорогие магазины, продававшие предметы роскоши, заморские товары. Однако никогда эти два города не имели исключительного права на получение самых обыденных предметов обихода и жизненно важных продуктов. В любом заштатном городке доре­волюционной России мелкие частные лавочки и казенные магазины обес­печивали население всем необходимым. В Москву ехали покупать француз­ские вина и модные парижские туалеты, но не хлеб и нитки.

Осокина Е.А. За фасадом «сталинского изобилия»: Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927—1941.— М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999. — 271 с, илл.с.109

А теперь можно пролистать на два поста вниз и посмотреть, что в 1932-1933гг. творилось в остальной части СССР. И немного опять подумать о равенстве и братстве.

Comments Off

Dec 31 2014

Буденовка.

Published by under Без рубрики

Документы и воспоминанияНачало 1918 г. Петроград.

«Заверив товарищей, что я буду заходить к ним как можно чаще, на следующее же утро я отправился на Первые Петроградские курсы командиров-артиллеристов, располагавшиеся на Выборгской стороне у Литейного моста, и открытые на базе Михайловского артиллерийского училища. (…) Только что принятых курсантов прежде всего направляли в баню. Оттуда они выходили в юнкерских мундирах и шинелях, с которых были спороты погоны. Пять-шесть имен на подкладке свидетельствовали о том, что эта одежда уже имела не одного хозяина.

Наступило 1 мая 1920 года. По улицам Петрограда вместе с красногвардейцами и воинами молодой Красной Армии впервые маршировали и курсанты. Миновав Дворцовую площадь, мы шли дальше по Невскому, демонстрируя рост могущества Вооруженных Сил республики.
С шашками на боку, с драгунскими винтовками на спине, отчаянно гремя шпорами, курсанты сильно походили на бывших юнкеров».

А.Ломбак. Пламенные годы. Таллин, “Ээсти Раамаги”, 1981. С.120-121.

1-е Петроградские советские пехотные курсы (бывшее Павловское военное училище). Октябрь 1919 г.:

«Курсы комплектовались, главным образом, из питерских рабочих-коммунистов. Одели нас во все новое : суконная гимнастерка, брюки, кожаные сапоги, пилотка, ремень – и выдали по две пары белья. Правда, с питанием было неважно».

Ф.У.Жуков. Воспоминания бывшего красного курсанта//Питерцы на фронтах гражданской войны. Л., 1970. С.357.

2-е Петроградские артиллерийские курсы (бывшее Константиновское училище):

«Форма у нас была старая, юнкерская, но без погон. На фуражке с традиционным черным околышем старая солдатская кокарда была тщательно замазана красной краской. Новые шинели до каблуков, шпоры с хорошим звоном, четкая строевая выправка курсантов — все это дало повод горожанам называть нас «ленинскими юнкерами».
«Ленинские» — это было приятно, но юнкерами мы себя не признавали».

Н.Н.Воронов. На службе военной. М., Воениздат, 1963. с.10

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

СОВЕТСКИЕ «БЕРЁЗКИ»:

Published by under Без рубрики

СОВЕТСКИЕ «БЕРЁЗКИ»:

СОВЕТСКИЕ «БЕРЁЗКИ»:

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

История одной школы

Published by under Без рубрики

Данная статья выкладывается как иллюстрация к посту коллеги Andriuha077 «Как жилось крестьянам в царской России»

Я понимаю, что некоторые историки, которым «печально» от того, что жизнь не укладывается во вбитые в их головы черно-белые схемы, станет еще печальнее, и они поспешат объявить нижеизложенные факты частным явлением, но жизнь она многоцветная, коллеги.

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

Паровозик из Ромашково

Published by under Без рубрики

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

паровоз серии Ов (в народе — “Овечка”) — один из самых массовых паровозов русской постройки

1) Александровский механический завод Петербурго-Московской железной дороги явился первенцем железнодорожного машиностроения. В 1845 году по специальной ветке, подведенной к заводу, проследовали изготовленные здесь первые два паровоза.
2) В конце 60-х годов XIX столетия появились новые паровозостроительные заводы: Коломенский, Воткинский, Невский, Мальцевский. С 1869 по 1900 годы отечественные предприятия построили 7619 паровозов, всего к 1917 году ведущие заводы выпустили 21101 паровозов, в том числе: Александровский завод с 1844 по 1917 год — 331 ед., Воткинский с 1869 по 1917 год — 565 ед., Путиловский с 1894 по 1917 год — 2347 ед., Сормовский с 1898 по 1917 год — 2164 ед., Невский с 1870 по 1917 год — 3512 ед., Коломенский с 1869 по 1917 год — 4619 ед., Брянский (Мальцевский) с 1892 года по 1917 — 2825 ед., Харьковский с 1897 по 1917 год — 2622 ед., Луганский с 1899 по 1917 год — 2116 ед. Эти предприятия составили основу локомотивостроения в конце XIX и начале XX века.»

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Из справочника СССР за 1960 год узнаем, что эксплуатационная длинна ж/д СССР была 81.8 тысяч км. После чего делением одного на другое плучаем, что в СССР-1932 приходилось менее 24 паровозов на 100 км. Да, да — сравните с царскими 29-30 на 100 км. В третьей пятилетке опять было запланировано построить много паровозов, но уже в 1939 году выпуск упал.

Но теперь давайте вдумаемся в порядок сравниваемых цифр: 21101 паровоз за 73 года против 12139 паровозов за 11 лет. Вроде 73 года сравнивать с 11 годами как-то уж совсем некорректно.

Ну тогда давайте поглядим сколько было построено Паровозов  за 11 лет перед ПМВ. А примерно столько-же – то есть  Могучая совпромышленность по паровозам догнала отсталую царскую… Ура Товарищи! Хорошо  идем  на  scado.narod.ru/rail/index.htm
Здесь количество материала и степень подробности информации сами по себе внушают доверие. А главное, по материалам данного сайта можно сравнить выпуск паровозов по периодам сопоставимой продолжительности: с 1869 по 1917 год и с 1918 по 1956 годы — 48 и 38 лет. Почему до 1956? Да потому, что в 1956 году выпуск паровозов в СССР прекратился и в производстве остались только тепловозы и электровозы.
Подчеркиваю — в производстве. По железным дорогам паровозы продолжали ездить примерно до 1966 года.
ОК, не будем мелочиться, пусть будет с 1857 по 1917 год, 60 лет царской России против 38 лет Советской власти.

В таблицу не вошли примитивные паровозы 1845-1848 годов,

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР и  Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

их было 121 + 43 = 164, и до 1917 года они явно не дожили. Опять таки, на подобном паровозике без кабины и без крыши можно отвезти августейшую семью из Питера на лето в Царское село, но вот провести зимой состав из Хабаровска в Москву – уже вряд ли.

Сколько паровозов было в СССР на 1940 год мне не известно — в интернете можно найти цифру 25700 без упоминания источника (протяженность линий 106.1 т.км Статсборник-1960). Даже если так, то это опять же приводит нас к цифре в 24 паровоза на 100км. Но цифра эта более чем странна — считать царские паровозы, пробегавшие более 25 лет в условиях сверхинтенсивной эксплуатации плохоподготовленным персоналом — более чем странное занятие. Скорее эту цифру можно смело уполовинить.
Upd. Благодаря френду mutoids и книге Ковалева “Транспорт в ВОВ” становится понятным — как советские статистики могли насчитать 26тысяч паровозов в 1940: в компании 1939 года СССР захватил 5264 паровоза, а в компании 40го года 1677 паровозов у Литвы, 290 у  у Латвии и 213 у Эстонии. Итого 7804 паровоза — старье и хлам в основном, часть узкоколейные. Если берем общее число 25700, вычитаем эти 7804 и 13000 построенные в СССР, то получаем чуть меньше 5 тысяч паровозов доживших с царсках времен — вполне реальное число.»

Как
Так вот, по Брестскому договору от России были отторгнуты значительные территории, а именно, Польша, Финляндия, Западная Украина, Западная Белоруссия, Литва, Латвия, Эстония. На этих оккупированных буржуями территориях, вероятно, и остались те самые недостающие паровозы. Часть из них, как указывает источник, перед войной была захвачена обратно, и признана в источнике как «старье и хлам».
Это несмотря на то, что аналогичный «хлам» серий У, А и Н, (это так, навскидку) согласно данным более подробного и достоверного источника был списан аж в 1950 году. Ну, ладно. Хлам, значит хлам.
Ну, само собой, часть паровозов была утрачена в 1-ю мировую, хотя такой охоты за паровозами как в Великую Отечественную, в 1-й мировой не наблюдалось. Еще какая-то часть вышла из строя в результате естественного износа.
Итак, mars15, где ваши 21101 паровоз? Поздравляю, батенька, соврамши!
Согласно вашему же источнику царская Россия Советскую власть, выходит, паровозами вовсе не обеспечила. Но вам этот вывод цитировать было невыгодно, поэтому вы его опустили. Это к вопросу о совести.

Сколько паровозов было построено в СССР мы вычислили — 23868. Прибавить туда полученные по ленд-лизу и репарациям, захваченные в Германии, построенные в США, Венгрии и т. п. предоставляю читателям.
Осталось посмотреть, какие паровозы в основном получила Советская власть от царской России, и какие она построила сама.
Итак, основные царские паровозы — это серия О — примерно 8873 паровоза:

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 52.5 т
нагрузка на ось 13.2 т
скорость 48; 50; 60; 55 км/ч
мощность 600 л.с.

Эти паровозы, уцелевшие после революции, вероятно, в основном были повыбиты в Великую Отечественную, т. к. данных по их списанию нет.
Следующая большая серия, унаследованная от царя-батюшки — Щ — 2028 шт

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 77.2 т, сцепной 64.2 т
нагрузка на ось 16.2 т
годы выпуска 1906 — 1919, 1922 — 1924
списание: конец 50-х — 1960

А какие паровозы строила Советская власть? Ну, к примеру: Серия Со — 4487 шт

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Со-17
вес 96.5 т, сцепной 87.5 т
нагрузка на ось 18.6 т
скорость 65; 70; 75 км/ч

И серия Фд — 3213 шт.

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 137 т, сцепной 103-104 т
нагрузка на ось 20.1 т
скорость 65; 85 км/ч
мощность 3000 л.с.

Почувствуйте разницу.
Однако не стоит считать, что в царской России паровозы строить не умели, и лишь Великий Октябрь, разогнав лучом прожектора «Авроры» темное царство (в прямом и переносном смысле), научил лапотного русского мужика строить качественные, могучие, самые паровознутые в мире паровозы. :)

Серия Э, самая массовая наряду с О, строилась до революции в основном, за рубежом для России, затем продолжала строиться после революции уже в СССР, всего 10853 шт. Неоднократно модернизировалась, что видно по характеристикам и картинкам в источнике.

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Ранние:
вес 78-81.7 т
нагрузка на ось 16.2 т
скорость 55; 65 км/ч
Поздние:
вес 83.3-85 т
нагрузка на ось 16.7 т
скорость 65 км/ч

А вот серия С, спроектированная до революции, строилась, в основном, уже после 1917 г,

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 74.5 т, сцепной 46.5 т
нагрузка на ось 15.5-15.8 т
скорость 110; 115 км/ч

Паровозы серии С неоднократно модернизировались, меняя облик. Красавец! Лучший в России пассажирский паровоз, притом полностью русский, конструкции Сормовского завода. России есть чем гордиться, и мне в данном случае, неважно, что этот паровоз спроектировали при царе — зато его спроектировали русские инженеры.
Кстати, о заводах. На том же сайте есть отдельная страничка, посвященная русским и советским заводам — производителям локомотивов. scado.narod.ru/rail2/wp_our…
Из нее видно, что с заводами не все так просто. Паровозы не были их единственной продукцией, в большинстве случаев, их делали, скорее, в качестве побочного продукта, и лишь несколько заводов специализировались именно на выпуске паровозов и вагонов. Тем не менее, можно сделать вывод, что промышленность с задачей выпуска паровозов и вагонов справлялась более чем успешно. Так что зря я назвал эти заводы «артелями» — заводы были вполне на уровне, однако в условиях капиталистического метода хозяйствования, даже не могли работать в полную силу. Подтвержение — из все того же «антисоветского» источника:
bash-m-ak.livejournal.com/1…

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Вот так. Это вам не плановое хозяйство – могли делать гораздо больше, но не делали, потому что заказов не было.
Однако же можно ли считать Россию передовой индустриальной страной лишь на основании того, что она полностью обеспечивала себя паровозами? Этак, проецируя ситуацию на сельское хозяйство, можно Панаму и Гондурас назвать мировыми сельскохозяйственными державами, на основании того, что они пол-мира бананами обеспечивают. :)
Сам по себе паровоз сложным техническим устройством к началу 20 века считаться уже не мог. За более чем 70 лет выпуска паровозов и вагонов русская промышленность, безусловно, научилась делать самые поездатые поезда в мире. Ну и что?
Как уже было замечено, прогресс в одной отрасли, наряду с отсталостью в остальных есть признак общего неправильного развития экономики. Кстати, СССР этим тоже грешил, хотя и в значительно меньшей степени.
В настоящее время признаком технологического развития государства общепризнанно считается его способность производить авиационные двигатели. На данный момент, в начале 21 века их могут производить всего 4 государства – США, Великобритания, Франция и, пока ещё – Россия (на научно-производственном заделе СССР).
Подчеркну – не самолёты, а именно их двигатели. Самолет сам по себе – не самое технологически сложное устройство, а вот двигатель сделать во много раз сложнее. И в начале 20 века ситуация была такая же. Самолеты в России делали и тогда, тем более, что тогда они были очень просты в изготовлении. А вот двигатели к ним покупали за границей, в основном – во Франции.
Боевые корабли всех основных классов в России тоже строили. В том числе – линкоры. Для справки – в СССР ни одного линкора так и не построили, хотя попытки предпринимались неоднократно. Но все как-то не срасталось: то война началась, то Сталин умер…
А вот при царе линкоры строили. Пусть мало, но строили. Только вот оптические дальномеры и гирокомпасы при этом заказывали для кораблей в Англии. Потому что построить бронированную коробку на 25 000 тонн водоизмещения в России могли, а вот гирокомпас или сложную оптику – нет.
И такая диспропорция в дореволюционной промышленности России прослеживается во всем. И точно такая же диспропорция, только в ещё более вопиющих масштабах, наблюдается в России после контрреволюционного переворота 1991 года. Потому что купить готовое всегда проще и дешевле, чем разработать самостоятельно. И лишь холодная война, объявленная Черчиллем Советскому Союзу, и изоляция СССР за «железным занавесом» привели к созданию наиболее наукоемких отраслей промышленности. Потому что когда тебе ничего не продают, приходится делать самому.

И поэтому гироплатформу с астрокоррекцией впервые в мире сделали в СССР. Это когда ракета, вынырнув из воды, после старта с подводной лодки, и пробив атмосферу, ищет определенную звезду, определяет по ней свое положение в пространстве, корректирует траекторию и летит к цели.
Это так. В качестве примера.

Навязывать свои выводы читателям не собираюсь – мне интереснее писать для тех, кто умеет думать, анализировать и сопоставлять факты.
Еще раз — источники информации:
scado.narod.ru/rail/index.htm
bash-m-ak.livejournal.com/1…

А также сама статья в pdf и таблица подсчета в xls одним архивом
rusfolder.com/32682646

Еще одной “железнодорожной” претензией советских историков к Российской империи (помимо протяженности дорог) является следующая: “Среднее количество паровозов на 100км дорог в других странах, одинаково эксплуатировавших паровозы, составляет в 1914г. в Англии 64, в Бельгии – 54, в Германии – 47, в Италии – 35 и во Франции – 33. Если сопоставить эти цифры с цифрами для России, где количество паровозов не превышало 30 на 100км пути и перед империалистической войной стало снижаться, то бедность русских железных дорог по насыщенности паровозами станет очевидной.
И табличка из того же источника
В этой фразе, на самом деле, скрыто пять подлогов 1) предполагается, что в СССР было лучше 2) утверждается, что эксплуатировались паровозы одинаково 3) не приводится статистика США (самая близкая по типу территории страна) 4) предполагается что паровозов нехватало 5) предполагается что строили их недостаточно/больше построить не могли.
На самом деле все эти подлоги – вранье.
Для начала, откроем статсборник 1913 года и посмотрим опубликованную там статистику по паровозам на версту
Количество паровозов на версту

год Европ. Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ
1905 0.32 0.25 0.43 0.30 0.65 0.15
1906 0.32 0.25 0.44 0.30 0.65 0.15
1907 0.32 0.26 0.47 0.31 0.65 0.16
1908 0.34 0.26 0.49 0.32 0.65 0.16
1909 0.34 0.26 0.50 0.33 0.64 0.16
1910 0.34 0.26 0.50 0.34 0.65 0.16

Что видно из этих двух таблиц? Собственно то, что и так понятно любому человеку умеющему логически мыслить – количество паровозов зависит от длинны перегонов, среднего пробега груза, количества грузов == размера промышленности…
А если посмотреть на средний пробег одного пуда груза в верстах для тех же стран

Год Европейская Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ
1905 227 101 96 119 197
1906 225 101 96 120 199
1907 232 102 96 119 199
1908 224 102 96 122 215
1909 227 103 96 122 212
1910 226 109 94 119 208

Больше пробег==меньше остановок== больше времени в пути.(Даже в 1932 году в СССР поезда более половины времени простаивали на стоянках, хотя ж/д транспорт в СССР был вынужден работать намного более интенсивно)

Учесть, что до промышленности Германии, Англии и США нам было далеко и соответсвенно грузов надо было перевезти меньше.
Общее количество грузов малой скорости в млн пудов

Год Европейская Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ
1905 9.544 10.319 26.194 8.637 28.604 79.074
1906 10.917 11.124 28.172 8.991 30.319 90.349
1907 11.692 11.836 30.257 9.714 31.999 99.478
1908 11.909 11.874 29.187 9.820 30.493 84.900
1909 12.975 12.271 30.878 10.075 31.008 86.205
1910 13.475 11.980 33.719 10.576 31.909 102.451

То становится понятным, что паровозов в России было более чем достаточно.
Если открыть сборник “Торгово промышленный мир России” за 1915 год, то можно увидеть следующее:


Тоесть заводы могли производить много больше (по некоторым оценкам до 1700-1800 паровозов в год), но заказов не было. В результате заводы вынуждены были производить что-то другое и даже производить паровозы на экспорт, например в Италию :)
Также, еще по первой таблице можно заметить, что не смотря на сильно неравномерное увеличение длины дорог в РИ, количество паровозов на км остается практически постоянным – построили больше дорог, построили к ним и паровозы. Ни больше ни меньше – столько, сколько надо.
Количество построенных паровозов в цифрах для последних лет РИ выглядит следующим образом

Советоиды могут возразить – как же хватало, когда во время ПМВ пришлось заказывать паровозы за границей. Причина на самом деле проста: во время войны Россия построила следующее количество паровозов 1914 – 763, 1915 – 917,1916 – 600, 1917 – 420. Итого, за 4 года 2700 паровозов. При обычном грузопотоке этого было бы достаточно для 9000 км дорог, но 1) дорог было построено более 10000 км 2) часть паровозов пошли на замену вышедших из строя 3) грузопотоки сильно изменились. В мирное время, Россия с легкостью справилась бы и сама, но во время войны заводы уже были заняты другими вещами – проще оказалось заказать из-за границы. Поступали эти паровозы и в 1917 и в 1918, доставшись в наследство советской власти.

Как же обстояло дело со строительством локомотивов после революции: 1918 – 214, 1919 – 74, 1920 – 61, 1921+1922 – 68. Начало 20х известно еще аферами с заказом паровозов за рубежем, но в общем и целом произовдство паровозов умерло. Постепенно возраждаться оно начало после 1925 года и выглядело следующим образом

Учитывая, что срок службы паровозов – 25лет, то что царские паровозы прошли две войны, а в 20е паровозы практически не строили (всего за 20е построили примерно 3.5-3.7 тысячи паровозов), то становится ясно – в СССР с паровозами было туго. На докладе о втором пятилетнем плане и Молотов и Куйбышев упоминают о проблемах с транспортом, о не выполнении ж/д планов, о том что “Транспорт должен получить от промышленности за второе пятилетие 5 700 товарных паровозов и 2 025 пассажирских паровозов против 5 тыс. паровозов менее мощных, полученных им за все предыдущие 16 лет революции.” Планы, как обычно, не выполнились и за вторую пятилетку советское государство получило 5983 паровозов, против 7725 запланированых. Товарищ Молотов утверждает, что на 1932 год СССР имеет 19475 паровозов (три четверти из которых старье прошедшее 2 войны и разруху). Из справочника СССР за 1960 год узнаем, что эксплуатационная длинна ж/д СССР была 81.8 тысяч км. После чего делением одного на другое плучаем, что в СССР-1932 приходилось менее 24 паровозов на 100 км. Да, да – сравните с царскими 29-30 на 100 км. В третьей пятилетке опять было запланировано построить много паровозов, но уже в 1939 году выпуск упал. Во время войны, выпуск паровозов совсем обнулился: 1941 – 708, 1942 – 9, 1943 – 43, 1944 – 32, 1945 – 8. При том, что в отличае от ПМВ, в ВМВ паровозы уничтожали физически в значимых количествах. Паровозы пришлось завозить союзникам, и даже несмотря на это грузопоток во время войны упал вдвое.
Всего же за 20 предвоенных лет “передовой” СССР произвел порядка 13тысяч паровозов, а “отсталая” РИ за те же 20 предвоенных лет – более 15 тысяч -не напрягаясь и постоянно рыдая о недостатке заказов.
Сколько паровозов было в СССР на 1940 год мне не известно – в интернете можно найти цифру 25700 без упоминания источника (протяженность линий 106.1 т.км Статсборник-1960). Даже если так, то это опять же приводит нас к цифре в 24 паровоза на 100км. Но цифра эта более чем странна – считать царские паровозы, пробегавшие более 25 лет в условиях сверхинтенсивной эксплуатации плохоподготовленным персоналом – более чем странное занятие. Скорее эту цифру можно смело уполовинить.

Upd. Благодаря френду mutoids и книге Ковалева “Транспорт в ВОВ” становится понятным – как советские статистики могли насчитать 26тысяч паровозов в 1940: в компании 1939 года СССР захватил 5264 паровоза, а в компании 40го года 1677 паровозов у Литвы, 290 у  у Латвии и 213 у Эстонии. Итого 7804 паровоза – старье и хлам в основном, часть узкоколейные. Если берем общее число 25700, вычитаем эти 7804 и 13000 построенные в СССР, то получаем чуть меньше 5 тысяч паровозов доживших с царсках времен – вполне реальное число. Тоесть к 1941 году у СССР было примерно 13-14 тысяч хлама разнообразного происхождения и в районе 12 тысяч более-менее новых паровозов, или по 12 нормальных паровозов на 100 км путей.
На графике, производство паровозов по годам(синий) и усреднено в год по пятилетиям(красный) выглядит следующим образом

там где точки пропущены – у меня нет данных. За 1927-1930 я не стал рисовать точки, поскольку они не по календарным годам (по календарным у меня нет).

Comments Off

Dec 31 2014

птица тройка.

Published by under Без рубрики

30 июля 1937 после утверждения в Политбюро был принят печально знаменитый приказ НКВД № 00447 «Об операции по репрессированию бывших кулаков, уголовников и других антисоветских элементов(АП РФ, ф. 3, оп. 58, д. 212, л. 52-54)cчего, собственно, и принято начинать отсчет в хронологии “массовых операций”.

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

b52

Published by under Без рубрики

 

Свернуть

В Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/B-52 прочитал, что ВВС США планируют использовать до 2040 года (до полной вырaботки ресурса планёра) 68 стратегических бомбардировщиков B-52. Из них 44 самолёта будут привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах. На сегодня всем этим самолётам идёт уже шестой десяток. Но, учитывая, что все эти годы они вполне успешно справлялись со своей работой, можно предположить, что машинки реально отслужат и оставшуюся треть назначенного им срока.
Если я доживу до 2040-го года – мне будет уже 83 года. Столько же будет и самым старым, оставленным американскими вояками в строю, самолётам. Отнимите от 2013-го 83 года. Получается год 1930-й. Представьте среди современных самолётов выпущенный для ВВС РККА в 1930-м году бомбардировщик ТБ-3. Их произвели 819 единиц – против 744-х В-52. И, насколько я знаю, ни одного не сохранилось. Последние ушли на металлолом вскоре после окончания войны. Не прослужив и 20 лет.
Я понимаю некорректность своего сравнения. Это разные эпохи, разные этапы развития авиации.
А, вот, скажем, появившиеся в 1970-м году пассажирские 747-е Джамбо – они тоже будут летать ещё несколько десятилетий. И проживут больше, чем многие из нас.
Такие парадоксы технического прогресса…


(1948 Boeing B-50 strategic bomber; art by Academy Model Co. via)

We are going to highlight some of the most impressive flying machines of this sort, in a series of articles inside our Airplanes category. Let’s start with a bomber that made its name during World War Two – the 1942 Douglas A-20 ‘Havoc’.

“The Bombsight That Crushed Nazi Germany”

The Douglas A-20/DB-7 Havoc was an outstanding “light bomber” and night fighter aircraft of World War II, also known as “Boston” among British pilots – more info.


(image via)

You will notive that this bomber’s nose is covered by a yellow life raft – to conceal a secret bombsight device. This was Norden Bombsight, a groundbreaking piece of World War II technology, and “one of the most precious objects of its era” according to Malcolm Gladwell (watch his TED talk video here)


(image via)

Norden said that “with the Mark 15 Norden bombsight, he could drop a bomb into a pickle barrel at 20,000 feet.” Such precision was unheard of at the time, and much needed beacuse it allowed to bomb only the targets you absolutely need to bomb and spare civilian lives – more info. Half as much money was spent on its development and implementation than was spent on the Manhattan Project itself!

“This is the bombsight that crushed Nazi Germany. The Norden bombsight was the most sophisticated device of its kind during WWII. The standing orders were that if the plane crash-landed you were to destroy the sight at ALL costs.”


(image credit: Norden Bombsight)

True to the inventor’s original claims, it delivered great precision in bombing, but alas, only under perfect conditions. War circumstances are, of course, almost always far from perfect, so in many bomb raids, only 10% of bombs would reach their intended targets, even with the help of Norden Bombsight. Ironically, the infamous Enola Gay bomber dropped a nuclear payload on Hiroshima using the bombsight (and still ended up missing the aiming point, the Aioi Bridge, by approximately 800 feet) – where they probably did not really need bombsight for accuracy at all.

A Sleek, Beautiful Shape with the Deadly Payload

The B-47 Stratojet (originally XB-47) looked significantly different from any other bomber at the time, described by some observers as having a “sleek, beautiful outline that was highly advanced”. It was truly a magnificent, graceful jet, designed primarily with one sinister purpose – to drop nuclear bombs on the Soviet Union:



(images via)

Its engine-under-wing configuration will later be used for most large military planes and civilian airliners – and the swept wing would allow this six-engined bomber to fly at at high subsonic speeds and at high altitudes:


(image credit: National Museum of the US Air Force)

Here is Boeing XB-47 with the nose pointing down (from Model Airplane News, 1948, left image), and with nose pointed up! -


(images via 12)

Boeing B-47E during a test of the rocket-assisted take-off system:


(image via)

This huge plane also sported so-called “Bicycle Landing Gear” (due to the very thin profiles of its wings) which consisted of “a pair of large wheels fore and aft of the bomb bay, with small outrigger wheels carried on the inboard twin-jet pods”.

Here is the very first Boeing XB-47 ever built, before its first flight on Dec. 1, 1947:


(image credit: National Museum of the US Air Force)

You can tell that the shape really made an impact, judging by the interest of observers:


(image via)

You want drama? Here is a foreboding illustration of Boeing B-47 in bad weather:


(image via)

The Russians are certain to attack us, so we are going to attack first

Major Kong’s B-52 heads over the Arctic toward its Russia target. From 1964 “Dr. Strangelove” movie:


(image via)

“Kubrick sent a special film crew to Greenland where they spent weeks filming the Arctic landscape from an old B-17 bomber.”

Pilots are visibly tense inside a similar strategic bomber… (seen in the 1958 “Steve Canyon” TV series):


(image via)

This is the XB-52 Stratofortress taking off in 1952:


(image via)

This illustration is not entirely correct: apparently these huge beasts remained level at all times during lift-off and ascent… see the video here.

In the meantime, the likes of a heart-stopping 1953 illustration (shown below), intentionally or not, propagated paranoia about Russian sneaky nuclear attack:


(image via)

With Americans retaliating by unleashing… the nuclear-powered XB-70 Valkyrie prototype strategic bomber! -


(image via)

The Low-flying Aircraft

Watch this B-52 doing a high-speed, low altitude pass over a nameless beach… ready to fly right into your nightmares, resembling low-flying sinister aircraft from J. G. Ballard post-apocalyptic stories:


(image via)

http://www.darkroastedblend.com/2012/04/heavy-bombers-fearsome-angels-of-cold.html

История B-52 эпична, его создали в те занятые, сбивающие с толку времена после второй мировой. В мгновение ока мы перешли из мира поршневых самолётов и обычных бомб в мир ядерной энергии и реактивных самолётов. Так что никто точно не знал, какие самолёты будут нужны, тем более, что новые угрозы исходят от России, казалось со всех направлений.

Боинг сделал несколько попыток создать бомбардировщик дальнего радиуса действия для послевоенной эпохи, но каждый раз им говорили – идите и сделайте его быстрее. А теперь сделайте, чтобы он мог нести больше. Боинг заменил турбовинтовые моторы на шесть реактивных Pratt and Whitney, повернул крылья назад на 20 градусов, и был готов. Да, сказали военные, но можно ещё чуть быстрее? Пришлось повернуть крылья на 35 градусов и добавить ещё два двигателя, доведя общее число до восьми. Это было слишком много для крыльев, учитывая, что каждый двигатель имел колесико, чтобы предотвратить касание земли.

И всё таки в 1952 году с крыльями повернутыми назад на сколько возможно, BUFF вышел из своего ангара под покровом ночи. Паранойя холодной войны как раз начала накрывать мир большим вызывающим зуд одеялом.

Он был огромным, хвостовой плавник высотой с высокий пятиэтажный дом, невероятный размах крыльев в 185 футов, всего на 10 футов короче, чем у современного Боинга 747.

После тестового полета тест-пилот Боинга Текс Джонсон сказал ожидающим чиновникам что это «Чертовски хороший аэроплан». Но он врал. Позже в тот же день он сказал одному из инженеров Боинга, что пилотам   понадобятся новые полетные комбинезоны, потому что «Если мы хотим рулить этим сукиным сыном, нам понадобятся руки толще, чем ноги».

Были сделаны быстрые модификации, но это уже начинало выглядеть как провал, машина начатая как одно, затем переделанная во что-то плохое, затем переделанная, чтобы стать терпимой. Никто в 1952 году и не думал, что самолет будет использоваться и через 50 лет.

Хотя последний из 744 B-52 был сделан в середине 60-х, когда я все ещё беспокоился о печеньках, он будет оставаться на службе до 2045 года. Так что к этому времени последний B-52 будет уже античностью, что конечно делает самой впечатляющей из когда либо сделанных машин.

Вдвойне впечатляет то, что он никогда не делал той работы, для которой был произведен. Никогда не сбрасывал атомных или водородных бомб в гневе, хотя, конечно было времечко, когда все считали, что надо бы это сделать.

Comments Off

Oct 23 2013

Скажи мне кто твой друг…

Published by under Без рубрики

Ну и я скажу кто ты есть.  Без комментариев.

8 июля, провластная китайская газета Wenweipo опубликовала статью озаглавленную как “6 войн, в которых Китай должен участвовать в следующие 50 лет”

Запланированные 6 войн все в своих целях объединительные (ирредентистские) — в их корне освоение тех территорий, которые императорский Китай потерял в результате опиумной войны с Британией в 1840-42 годы. Поражения, с точки зрения китайских националистов, приведшее к “столетнему унижению” Китая.

Английский перевод был взят с Гонконгского блога Midnight Express 2046, оригинал статьи — ChinaNews.com.

Гонконгский ресурс называет статью отличным примером современного китайского империализма.

Continue Reading »

Comments Off

Aug 30 2013

Борис Паш.

Смерть, идущая по следу… (интернет-версия) - Dyatloff_group_93_B_Pash.jpg

В России широко известен и многократно повторён нашей прессой факт, что разведки США и прочих стран НАТО позорно проворонили момент создания Советским Союзом атомного оружия. Менее чем за год до подрыва первого советского атомного боеприпаса американские журналисты Джон Хогерон и Эллсуорт Рэймонд опубликовали в журнале «Лук» статью под говорящим названием «Когда Россия будет иметь атомную бомбу?» Прогноз авторов был безапелляционен, по их мнению ранее 1954 г. СССР никак не мог обзавестись таковой.

Continue Reading »

Comments Off

Next »