Apr 24 2014

Изменения в поиске на сайте.

В связи с изменением статуса блога  mgsupgs.livejournal.com поиск временно осуществляется по тегам.

Копия помянутого журнала свободно лежит на дремвиде  Для тех у кого дремвид заблочен - ссылочка.

Поиск на Дреме реализован по тегам. Поле тегов для удобства вынесен в левый фрейм.

Comments Off

Feb 14 2015

Утечка…

Published by under Занятное

“Русские люди устремились к границам”

Утечка мозгов из России, о необходимости борьбы с которой стали много говорить в последнее время, имеет долгую и непростую историю. Ученые мужи и талантливые молодые люди начали покидать Российскую империю вскоре после того, как Александр II в начале своего царствования дал подданным свободу передвижения по миру — упростил правила выезда и снизил сборы за выдачу заграничных паспортов. Далеко не все уезжали потому, что им были ненавистны царские порядки. В российские университеты не принимали женщин, а для иноверцев, причем не только иудеев, но и для мусульман, а в некоторых учебных заведениях и для католиков, существовали разнообразные ограничения при приеме.

Ко всему прочему многие российские университеты испытывали затруднения с подбором преподавателей, так что даже в самых известных из них годами не могли найти достойных кандидатов для руководства кафедрами или замещения профессорских вакансий. В результате научных школ по многим направлениям, бурно развивавшимся в Европе, в Российской империи попросту не существовало. Так что заинтересованным исследователям не оставалось ничего другого, как отправляться за границу.

К примеру, будущий Нобелевский лауреат и знаменитый микробиолог Илья Ильич Мечников после окончания лицея собирался изучать структуру клетки в Германии, в Вюрцбургском университете. Однако привязанность к дому оказалась сильнее, и, так и не приступив к занятиям в Германии, он вернулся в Россию и поступил в Харьковский университет. Его следующая поездка за знаниями по Европе оказалась более успешной и продолжительной — три года. Вернувшись, он получил докторскую степень в Санкт-Петербургском университете, а затем преподавал в Новороссийском университете в Одессе. В 1882 году профессор Мечников в знак протеста против усиления правительственного контроля над университетами подал в отставку и вновь уехал в Европу, ненадолго вернувшись в Россию в 1886 году. Годом позже он принял предложение работать в Пастеровском институте в Париже и оставался во Франции до конца своих дней.

Другой крупный ученый химик-органик — Владимир Николаевич Ипатьев сделал другой выбор. После трех лет стажировки в Мюнхене и Париже он вернулся в Россию, преподавал в Михайловской артиллерийской академии и Санкт-Петербургском университете, был избран в Академию наук и получил в Первую мировую войну пост начальника Химического комитета при Главном артиллерийском управлении и чин генерал-лейтенанта.

Иногда выбор зависел не только от уезжавшего из России. Продолжавшиеся гонения на университеты и студенчество привели к тому, что в 1880-х годах среди иностранных студентов-медиков Сорбонны насчитывалось до трети русских. Немалое число из них, получив диплом, пытались остаться навсегда во Франции, обзавестись французским гражданством и медицинской практикой. Однако французские врачи, не на шутку испуганные перспективой массового русского нашествия, добились ужесточения правил приема иностранных студентов, что резко уменьшило количество подданных Российской империи, желавших получить медицинское образование во Франции. В итоге многим потенциальным эмигрантам пришлось вернуться на родину.

При возвращении власти не испытывали бурной радости, как и их отъезд никому не казался вселенской трагедией. Все понимали, что ученому лучше живется там, где лучше работается, и что приносить пользу русской науке можно с одинаковым успехом и на родине и в Европе. Ведь в конце концов, и Михаил Ломоносов, первый русский ученый с мировым именем и основатель Московского университета, получил высшее образование в Марбурге и Фрейбурге.

Построению социализма в одной отдельно взятой стране несколько мешало желание многих специалистов и ученых оказаться подальше от стройплощадки (на фото — выездная сессия Академии наук в 1935 году)

Построению социализма в одной отдельно взятой стране несколько мешало желание многих специалистов и ученых оказаться подальше от стройплощадки (на фото — выездная сессия Академии наук в 1935 году)

Фото: РГАКФД/Росинформ

Совсем иной стала картина после революции. Из голодающей страны, где ученые оказались никому не нужным балластом, пыталось уехать огромное количество специалистов всех отраслей знаний. Иван Иванович Манухин, видный ученый и врач, на протяжении многих лет лечивший Максима Горького и с его помощью в 1921 году покинувший советскую Россию, писал:

“Годы 19-20-й были периодом все нарастающего, из недели в неделю, из месяца в месяц, тягчайшего для нормального человека ощущения какой-то моральной смертоносной духоты, которую даже трудно определить точным словом, разве термином “нравственной асфиксии”. Люди были поставлены в условия, когда со всех сторон их обступала смерть либо физическая, либо духовная… Все делается лживо, обманно, враждебно, озлоблено вокруг вас и безмерно, беспредельно, интегрально-беззаконно. Декреты сыплются на обывателя без счета, а закона нет, и самый принцип его отсутствует. Нет ничего удивительного, что русские люди устремились к границам — кто куда: в Финляндию, на Украину, в Польшу, Белоруссию. Хотелось жить как угодно: в бедности, в убожестве, странником, пришельцем, лишь бы не быть принуждаемым жить не по совести”.

Проблема заключалась лишь в том, что пересечь границу без разрешения новой власти было практически невозможно. Исключение было сделано лишь для философов и других гуманитариев, настроенных против большевиков: их выслали из страны в 1922 году. Остальным же оставалось лишь придумывать разнообразные благовидные предлоги для выезда на время, часто превращавшегося в отъезд навсегда.

“Спецы, оставшиеся у нас, самые худшие”

Процесс Промпартии (на фото) заставил царского генерала Владимира Ипатьева, оказавшего советской власти неоценимые услуги по химической части, задуматься о завершении карьеры советского академика

Процесс Промпартии (на фото) заставил царского генерала Владимира Ипатьева, оказавшего советской власти неоценимые услуги по химической части, задуматься о завершении карьеры советского академика

Фото: РГАКФД/Росинформ

Самой проторенной дорогой в эмиграцию в 1920-х годах стали командировки под надуманными предлогами, поездки на лечение и выезд на работу в советские учреждения за границей. К примеру, выдающийся кораблестроитель и математик академик Алексей Николаевич Крылов и его будущий зять молодой физик Петр Леонидович Капица уехали из России в составе делегации академика Абрама Федоровича Иоффе.

“В начале 1921 года,— вспоминал Крылов,— Академия наук возбудила ходатайство перед Советом Народных Комиссаров о командировании комиссии от Академии наук для возобновления научных сношений с заграницей, закупки книг и журналов, новейших оптических и физических приборов и пр. С этой целью в начале января 1921 года были командированы в Германию сотрудники Государственного оптического института Архангельский и Чулановский для подготовительных работ. Затем была образована академическая комиссия в следующем составе: директор Оптического института Д. С. Рождественский, академик А. Ф. Иоффе, академик А. Н. Крылов, доцент Политехнического института П. Л. Капица, сотрудник Политехнического института М. В. Кирпичева, заведующая библиотекой Главной физической обсерватории А. Б. Ферингер. Командировка этой комиссии за границу была утверждена Совнаркомом”.

После приезда в Берлин выяснилось, что советское правительство заказало в Швеции 750 паровозов и нужно заниматься их доставкой морем, и знаток судового дела Крылов тут же предложил свою помощь в организации процесса. Затем он занимался закупкой кораблей для нужд возрождающегося советского торгового флота и вдобавок контролировал постройку пароходов-лесовозов для смешанного советско-норвежского общества. А когда закончилась и эта работа, взялся наблюдать за строительством танкеров для советского “Нефтесиндиката” на французских верфях. Все эти годы он оставался советским гражданином, как все в советских загранучреждениях, получал немаленькую зарплату и даже иногда ездил с отчетами в Москву. Но по сути он жил в эмиграции и вел научную работу во вполне благоприятных условиях. Таким же научным эмигрантом с советским гражданством стал и Капица, которого по рекомендации Иоффе принял во всемирно известную Кавендишскую лабораторию в Кембридже ее директор профессор Эрнест Резерфорд.

Процесс Промпартии заставил царского генерала Владимира Ипатьева, оказавшего советской власти неоценимые услуги по химической части (на фото — испытание боевых отравляющих веществ), задуматься о завершении карьеры советского академика

Процесс Промпартии заставил царского генерала Владимира Ипатьева, оказавшего советской власти неоценимые услуги по химической части (на фото — испытание боевых отравляющих веществ), задуматься о завершении карьеры советского академика

Фото: РГАКФД/Росинформ

Похожими путями выезжали и менее титулованные специалисты. К примеру, Иосиф Лазаревич Поляков, известный инженер-электрик и изобретатель, выехал вместе с семьей из СССР для работы в советской торговой фирме в Англии “Аркос”, а затем, когда нужда в его услугах отпала, остался на Британских островах и выхлопотал для себя и близких разрешение на жительство.

Подобная неформальная эмиграция буржуазных специалистов ставила пролетарскую власть в сложное положение. Получалось, что она сама оплачивала их выезд и обустройство на новом месте и при этом лишалась квалифицированных инженеров и ученых, в которых остро нуждалась для восстановления страны после Первой мировой и Гражданской войн. Ведь многие из тех, кто еще оставался в СССР, под разными предлогами уклонялись от сотрудничества с большевиками — уходили в чистую науку или преподавание, работали на частные фирмы или помогали иностранцам, взявшим в концессию заводы, месторождения или лесные угодья.

Именно поэтому те немногие видные ученые, которые полностью поддерживали новую власть и работали на нее, ценились особенно высоко. Академик Ипатьев, сотрудничавший с большевиками с первых дней революции, в 1921 году возглавил Главное химическое управление Высшего совета народного хозяйства. Советское руководство доверило ему не только управление всей химической промышленностью страны, но и ведение конфиденциальных переговоров с германскими правительственными чиновниками и немецкими промышленниками об организации в СССР производства химического оружия.

Не так активно, но вполне добросовестно помогал советской власти и другой видный русский химик — Алексей Евгеньевич Чичибабин. В 1918 году он возглавил Правление государственных химико-фармацевтических заводов и Научный химико-фармацевтический институт, а затем в 1922-1927 годах был председателем Научно-технического совета химико-фармацевтической промышленности.

Однако эти исключения лишь подтверждали общее правило. Специалистов отчаянно не хватало. А многие из имеющихся всеми правдами и неправдами пытались выехать из страны. Чтобы хоть как-то исправить положение, в августе 1923 года глава ОГПУ и Наркомата путей сообщения Дзержинский внес в ЦК следующее предложение:

“По сообщению нашего (ГПУ) представителя в Берлине, сейчас среди немецких специалистов (химиков, инженеров и др.) даже очень высокой квалификации наблюдается желание ехать в Россию на работу — при очень скромных требованиях. Полагаю, что эту тягу необходимо использовать во всем объеме, с тем, однако, чтобы это использование было строго продумано и сорганизовано… Если Политбюро согласно с этим предложением, то, полагаю, следовало бы поручить это дело РКИ с привлечением меня для разработки плана и проведения его в советском порядке… За границей имеется целый ряд довольно крупных русских специалистов и окончившей за границей учение молодежи, тяготящихся условиями своей жизни и желающих вернуться и работать в Советской России. Между тем мы очень бедны спецами. Из своего опыта на транспорте должен сказать, что спецы, оставшиеся у нас, самые худшие, без инициативы, без характера. Тянут лямку, чтобы жить. Самые лучшие и подвижные у нас спецы — это полученные нами (и почему-то не расстрелянные) от Колчака, Деникина и Врангеля. Думаю, что из эмигрантов могли бы получить немало спецов инициативных. Только для этого не надо давать общей амнистии, а нужным нам спецам давать индивидуальные прощения и прием в русское гражданство с тем, чтобы они обязались определенное время (1-2 года) работать там, где мы укажем, чтобы доказали свою искренность раскаяния… Если ЦК одобрит эту мысль, то прошу поручить мне разработать соответствующий законопроект совместно с НКЮстом и СНК”.

Процесс Промпартии заставил царского генерала Владимира Ипатьева (на фото), оказавшего советской власти неоценимые услуги по химической части, задуматься о завершении карьеры советского академика

Процесс Промпартии заставил царского генерала Владимира Ипатьева (на фото), оказавшего советской власти неоценимые услуги по химической части, задуматься о завершении карьеры советского академика

Фото: РГАКФД/Росинформ

Политбюро согласилось: “Предложение т. Дзержинского принять, допустив в принципе возвращение русских специалистов из эмигрантов и привлечение их к работе”. Процесс реэмиграции ученых начался.

Нужно признать, однако, что возвращение шло не слишком успешно. Об одной из немногих удач в 1927 году Чичибабин докладывал в Научно-техническое управление ВСНХ СССР. В записке о переговорах с Алексеем Павловичем Ореховым говорилось:

“Мною велись переговоры с проживающим в Париже Алек. Павл. Ореховым, весьма выдающимся химиком, относительно занятия им должности заведующего одного из отделов Науч. химико-фармацевтического института. Ввиду этого им подано заявление относительно разрешения приехать в СССР”.

Неформальных эмигрантов, сохранявших гражданство СССР, пытались привлечь высокими званиями и благами. Добившегося значительных успехов в Англии Капицу избрали членом-корреспондентом Академии наук. А академику Крылову сулили пост вице-президента академии, квартиру и прочие прилагавшиеся к должности льготы и привилегии, но он и от звания, и от возвращения в СССР уклонился.

История, однако, получила неожиданное продолжение. Жена непременного секретаря Академии наук Сергея Федоровича Ольденбурга Елена Григорьевна записала 4 июля 1926 года в дневнике: “Был академик Ипатьев. Он не прочь в вице-президенты, дает это понять”. Однако его как правительственного кандидата не поддержали академики. А избранного академиками Александра Евгеньевича Ферсмана не утвердило правительство. И, как говорилось в том же дневнике, “не утвержден Ферсман, который был этим так огорчен, что у него сделался нервный припадок и он слег… Сгоряча он говорил, что бросит Россию и уедет”. Однако затем его все же утвердили. А страну покинул смертельно обиженный Ипатьев.

“Он больше не вернется в Союз, а изобретения скроет”

Удовольствию заседать в президиуме АН СССР в качестве ее вице-президента академик Алексей Крылов (на фото) предпочитал, пока была возможность, более хлопотные должности при совзагранучреждениях

Удовольствию заседать в президиуме АН СССР в качестве ее вице-президента академик Алексей Крылов (на фото) предпочитал, пока была возможность, более хлопотные должности при совзагранучреждениях

Фото: РГАКФД/Росинформ

На первых порах его отъезд ничем не напоминал эмиграцию. Он, как и в предыдущие годы, поехал на лечение в Германию, где совмещал посещение врачей с выполнением заданий правительства. Но в 1927 году неожиданно заключил контракт на работу с немецкой химической фирмой, и его отсутствие в СССР стало затягиваться. Однако и это не вызывало никаких подозрений: в договоре с фирмой говорилось, что результаты его разработок патентуются и будут продаваться, но СССР может использовать их бесплатно. Вот только на письма из Москвы, в которых ему советовали “вернуться поскорее домой”, академик отвечал жалобами на здоровье и контракт с фирмой, обязывающий его работать без длительных отлучек из Германии.

Тем временем ситуация с бегством из совзагранучреждений начала принимать скандальный оборот. В 1929 году на пленуме ЦК ВКП(б) нарком внутренней и внешней торговли Микоян рассказывал, что за последнее время только по его ведомству отказалось вернуться из загранкомандировок 44 человека, из них 7 коммунистов. Партия и правительство решили, что уговоры больше не помогают и нужно применять к невозвращенцам карательные санкции. Так появился закон “О перебежчиках”, в котором говорилось:

  1. “Отказ гражданина СССР — должностного лица государственного учреждения или предприятия СССР, действующего за границей, на предложение органов государственной власти вернуться в пределы СССР рассматривать как перебежку в лагерь врагов рабочего класса и крестьянства и квалифицировать как измену.
  2. Лица, отказывающиеся вернуться в СССР, объявляются вне закона.
  3. Объявление вне закона влечет за собой:
    • конфискацию всего имущества осужденного;
    • расстрел осужденного через 24 часа после удостоверения его личности.
  4. Все подобные дела рассматриваются Верховным Судом СССР.
  5. Имена объявленных вне закона подлежат сообщению всем исполкомам и органам ГПУ.
  6. Настоящий закон имеет обратную силу”.

 

Последний пункт имел особенно грозное значение, поскольку распространял действие карательных санкций и на тех, кто не возвратился до принятия закона. То есть на всех невозвращенцев. Не исключено, что именно угрозой применения закона “О перебежчиках” власти удерживали в стране академика Крылова, приехавшего в 1929 году в Москву с очередным отчетом. И именно поэтому Крылов с оказией — очередным ученым, поехавшим в научную командировку, чтобы никогда больше не вернуться на родину социализма,— передал письмо к дочери в Кембридж, где просил ее и Петра Капицу воздержаться от приезда в СССР, но сделать это так, чтобы не вызвать у советского руководства подозрений в нелояльности.

Гордился ли академик Николай Семенов (на фото) тем, что призывами вернуться в СССР косвенно помог своему другу Петру Капице получить Сталинскую премию, так и осталось неизвестным

Гордился ли академик Николай Семенов (на фото) тем, что призывами вернуться в СССР косвенно помог своему другу Петру Капице получить Сталинскую премию, так и осталось неизвестным

Фото: РГАКФД/Росинформ

Бегство академиков тем не менее продолжалось. В 1930 году СССР покинул академик Чичибабин. Причиной отъезда стала семейная трагедия. Его дочь, химик, как и отец, во время аварии на заводе была страшно обожжена кислотой и умерла в мучениях. Поэтому никто не возражал, когда Чичибабин с женой уехали на лечение за границу. Затем власти много раз продлевали сроки его командировки и переносили даты возвращения в Москву. Но Чичибабин возвращаться явно не собирался.

Не стремился на родину и академик Ипатьев: он теперь еще и опасался ареста, поскольку в ходе начавшегося в 1930 году дела Промпартии в тюрьму попали его ученики, кто-то из них мог рассказать следователям ОГПУ много интересного об учителе.

Власти тем временем не оставляли попыток вернуть Петра Капицу. В 1934 году тот решил провести отпуск, объехав на собственной машине Скандинавию, и добраться до СССР, чтобы повидаться с матерью. Кроме того, Капицу приглашал приехать в СССР его коллега и друг академик Николай Николаевич Семенов, с которым тот поддерживал переписку. Безопасность поездки в СССР гарантировали и мировая известность Капицы, и английские друзья, готовые, если что, поднять всех на его защиту, и даже то, что оба сына Капицы оставались в Англии и не могли стать средством для шантажа.

Но советское правительство хорошо подготовилось к возвращению невозвращенца. Незадолго до его приезда, в июне 1934 года, был видоизменен закон “О государственных преступлениях”. В новой редакции в основном повторялись требования закона “О перебежчиках” 1929 года:

Гордился ли академик Николай Семенов тем, что призывами вернуться в СССР косвенно помог своему другу Петру Капице получить Сталинскую премию (на фото — церемония вручения), так и осталось неизвестным

Гордился ли академик Николай Семенов тем, что призывами вернуться в СССР косвенно помог своему другу Петру Капице получить Сталинскую премию (на фото — церемония вручения), так и осталось неизвестным

Фото: РГАКФД/Росинформ

“Измена родине, т. е. действия, совершенные гражданами СССР в ущерб военной мощи СССР, его государственной независимости или неприкосновенности его территории, как-то: шпионаж, выдача военной или государственной тайны, переход на сторону врага, бегство или перелет за границу, караются высшей мерой уголовного наказания — расстрелом с конфискацией всего имущества, а при смягчающих обстоятельствах — лишением свободы на срок 10 лет с конфискацией всего имущества”.

Но появились и новые пункты. Теперь члены семьи изменника родины, не донесшие вовремя о его намерениях, карались лишением свободы и конфискацией имущества. Так что если бы Капица с женой все-таки вырвались обратно за границу, пострадали бы их родственники в СССР.

Судя по документам, ученый вначале искренне не мог понять, почему партию и правительство не устраивает его работа в Англии, где, как он считал, он выполняет функции полномочного представителя советской науки. Он не понимал, что советское руководство волнует не его работа в Англии, а как оставить его в стране, не вызвав международного скандала и показав пример остальным невозвращенцам.

20 сентября 1934 года соратники сообщали отдыхавшему в Сочи Сталину:

“Ученый-физик, гражданин СССР, Капица вновь прибыл в СССР (на Менделеевский съезд). По нашему поручению тов. Пятаков вел с ним переговоры о работе в СССР, Капица отказался по мотивам:

а) исключительных условий, которые ему предоставлены в Англии для научной работы (хотя т. Пятаков предлагал ему все, что он потребует); б) личной обязанностью перед руководителем Кембриджского института Резерфордом, который помог ему стать ученым с мировым именем; в) незаконченности некоторых работ, начатых в Англии, после окончания которых, через несколько лет, он готов работать в Союзе, гражданством которого он очень дорожит.

Решение АН СССР об исключении Алексея Чичибабина за утрату связи с академией заставило его восполнить утраченное в Коллеж де Франс

Решение АН СССР об исключении Алексея Чичибабина за утрату связи с академией заставило его восполнить утраченное в Коллеж де Франс

Фото: РГАКФД/Росинформ

Капица заявил, что все свои изобретения он готов дать Союзу, и приглашает любую научную делегацию в его лабораторию в Кембридже для принятия его изобретений, а также студентов для обучения. В частности, в бытность в Харькове Капица передал физико-химическому институту чертежи его машины по производству жидкого гелия (жидкий гелий устраняет всякое сопротивление проводимости электрического тока и тем самым вызывает революцию в электротехнике).

Мы предлагаем: а) поговорить с Капицей еще раз от имени правительства; б) если переговоры не приведут к желательному результату, задержать Капицу для отбывания воинской повинности, которую он не отбывал еще; в) во всяком случае, не выпускать Капицу за границу даже временно, так как есть все основания думать, что он больше не вернется в Союз, а изобретения скроет; г) в крайнем случае применить арест.

Задержание Капицы в Союзе вызовет большой шум в Англии (известны его связи с Болдуином, Саймоном и другими политическими деятелями Англии), на основании чего Крестинский (заместитель наркома иностранных дел.— “Власть”) решительно возражает против задержания. Мы думаем, что такому положению, когда наш гражданин снабжает чужую страну изобретениями, имеющими военное значение, надо положить конец.

Просим срочно сообщить Ваше мнение”.

“Капицу можно не арестовывать формально,— ответил Сталин,— но нужно обязательно задержать его в СССР и не выпускать в Англию на основании известного закона о невозвращенцах. Это будет нечто вроде домашнего ареста. Потом увидим”.

Ученый возражал, англичане протестовали. А власти постарались сделать клетку для Капицы золотой. В декабре 1934 года Политбюро приняло решение “О Капице”, где говорилось:

“1. Организовать в составе Академии Наук Институт физических проблем.

2. Директором Института назначить проф. Капицу П. Л…

4. Обязать тт. Кагановича, Ягоду и Межлаука В. в двухдневный срок подобрать работника на должность пом. директора Института по хозяйственно-административной части и укомплектовать Институт научными работниками.

5. Поручить СНК СССР организовать строительство лаборатории Института с таким расчетом, чтобы оно было закончено в сентябре 1935 года.

6. Обязать Моссовет т. Булганина в месячный срок предоставить Капице квартиру в центре города в 5-7 комнат.

7. Выделить в распоряжение Капицы один новый Бьюик.

8. Обязать Комиссию Содействия ученым предоставить Капице дачу в Крыму для его семьи…

10. Поручить т. Межлауку В., НКИД и НКВД обсудить вопрос о возможности приобретения у Кембриджского университета оборудования и чертежей лаборатории Капицы”.

В 1990 году академики АН СССР посмертно восстановили членство всех невозвращенцев, исключенных их коллегами (на фото) в 1936-м

В 1990 году академики АН СССР посмертно восстановили членство всех невозвращенцев, исключенных их коллегами (на фото) в 1936-м

Фото: РГАКФД/Росинформ

Если на примере Капицы всем остальным невозвращенцам хотели продемонстрировать добрые намерения советского руководства, то из этой затеи ничего не вышло. Выбравшие свободу ученые, прежде всего два главных перебежчика Чичибабин и Ипатьев, все так же упорно продолжали уклоняться от возвращения в СССР, за что их в 1936 году лишили звания академиков и советского гражданства.

А хуже всего пришлось Петру Леонидовичу Капице. Он писал жене, отпущенной советскими властями в Англию, чтобы привезти детей в Москву:

“Положение угнетающее. Упал интерес к моей работе, а с другой стороны, товарищи-ученые так возмутились, что были, хотя бы на словах, сделаны попытки поставить мою работу в условия, которые попросту надо было считать нормальными, что без стеснения возмущаются: “Если нам то же сделали, то мы не то еще сделаем…” Помимо зависти, подозрений и всего прочего атмосфера создалась невозможная и прямо жуткая… Ученые здешние определенно недоброжелательно относятся к моему переезду сюда. Дескать, там он на пуховых перинах катался, пока мы тут терпели разные лишения, а теперь приехал и генералом будет. Поэтому весьма холодное отношение ко мне со стороны академиков”.

Вопрос о том, где Петр Леонидович мог принести науке больше пользы, в СССР или в Англии, теперь навсегда останется открытым. Впрочем, если учесть, что на несколько лет его отстранили от дел за отказ работать с Берией над атомным проектом, ответ станет более определенным. Ученый может плодотворно работать там, где есть необходимые условия — возможность думать, не отвлекаясь на посторонние проблемы, обсуждать с понимающими людьми результаты, получать оборудование именно тогда, когда оно нужно. В конечном итоге от этого выигрывают все — и отечественная наука в первую очередь.

http://www.kommersant.ru/doc/1273737

 

Comments Off

Dec 31 2014

РОССИЯ И МИРОВОЙ ОПЫТ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СНАБЖЕНИЯ

Published by under Без рубрики

Статья д.и.н. Е.Осокиной “Россия и мировой опыт государственного регулирования снабжения”

corporatelie
20 сентября, 2:54

В комментах к предыдущему посту у ряда читателей совершенно четко обнаружилось не очень ясное представление об уникальных чертах системы централизованного снабжения в СССР в 1930-1934гг. Для них, а также для всех интересующихся выкладываю блестящую статью д.и.н. Е.Осокиной о государственном снабжении в СССР именно в историческом контексте. Опубликовано в За фасадом «сталинского изобилия»: Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927—1941.— М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999 Ее монографии,- абсолютный мастрид.

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

Особый статус Москвы и Ленинграда:начало.

Published by under Без рубрики

Особый статус Москвы и Ленинграда:начало.
20 сентября, 22:28
На все комментарии отвечу послезавтра. А пока еще один любопытный штрих о социальной справедливости 1930-х и новом, новаторском статусе столиц в СССР.
Если кому интересно с какого времени повелась та любопытная тенденция, в которой Москва и Питер стали государством в государстве, опять процитирую фундаментальную монографию Е.А. Осокиной:

“При распределении рыночных фондов в 1930-е внутри регионов сохранялась не только диспропорция городского и сельского снабжения, но и иерархия городов. Крупные промышленные центры получали надбавки по сравне­нию с неиндустриальными. В регионах, где концентрировались крупные индустриальные объекты, диспропорции городского и сельского снабжения были резче, тогда как внутри сельскохозяйственных регионов, где преобла­дали неиндустриальные города, соотношение городских и сельских фондов являлось более сбалансированным за счет низких поставок в города.

Центром географии снабжения являлась Москва. Индустриальный ха­рактер и сосредоточение в столице высшей номенклатуры обеспечивали ей особый статус. Без преувеличения можно сказать, что столица пользовалась спецснабжением, не доступным ни одному другому городу, а тем более поселку или селу. В начале 30-х годов население Москвы составляло около 2% населения страны, а фонды промтоваров, направляемых в столицу, — 15—20% всех городских фондов Советского Союза. Вслед за Москвой по привилегиям в снабжении следовал Ленинград. Ленинград получал более 10% всех союзных городских товарных фондов. Только два города, Москва и Ленинград, «оттягивали» до трети промышленных товаров, предназначен­ных для снабжения городов СССР.
Распределение продовольствия еще ярче подчеркивает привилегирован­ное снабжение двух городов. В 1932 году Москва получила около пятой части всего государственного фонда мяса, рыбы, муки, крупы, маргарина, винно-водочных изделий, предназначенного для снабжения городов СССР, Ленинград — чуть меньше этого. В 1933 году поставки были еще выше — для Москвы и Ленинграда Наркомснаб вьщелил почти половину государст­венного городского фонда мясопродуктов и маргарина, треть фонда рыбо­продуктов и винно-водочных изделий, четверть фонда муки и крупы, пятую часть фонда животного масла, сахара, чая и соли.

В 1932—33 годах Москва получала в 4—6 раз больше мяса, рыбы, маргарина, в 3 раза больше животного масла, чем все остальные города Московской области. По сравнению со всеми остальными городами Ленинградской области’ в 1932 году Ленинград получил мясопродуктов в 7, а в 1933 году — в 14 раз больше, а также в 4—5 раз больше рыбы, в 3—6 раз больше животного масла, в 5—12 раз больше маргарина. В планах реализации рыночных фондов Москва и Ленинград всегда выделялись специальными строками (РГАЭ. Ф. 7971. Оп. 2. Д. 662, 663, 664, 667).

Было ли того, что направлялось в Москву и Ленинград, достаточно для снабжения их населения — вопрос другой, но ясно, что в результате государственного перераспределения ресурсов они получали львиную долю рыночных фондов. До революции столицы также имели особый статус. Именно там располагались крупные и дорогие магазины, продававшие предметы роскоши, заморские товары. Однако никогда эти два города не имели исключительного права на получение самых обыденных предметов обихода и жизненно важных продуктов. В любом заштатном городке доре­волюционной России мелкие частные лавочки и казенные магазины обес­печивали население всем необходимым. В Москву ехали покупать француз­ские вина и модные парижские туалеты, но не хлеб и нитки.

Осокина Е.А. За фасадом «сталинского изобилия»: Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927—1941.— М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999. — 271 с, илл.с.109

А теперь можно пролистать на два поста вниз и посмотреть, что в 1932-1933гг. творилось в остальной части СССР. И немного опять подумать о равенстве и братстве.

Comments Off

Dec 31 2014

Буденовка.

Published by under Без рубрики

Документы и воспоминанияНачало 1918 г. Петроград.

«Заверив товарищей, что я буду заходить к ним как можно чаще, на следующее же утро я отправился на Первые Петроградские курсы командиров-артиллеристов, располагавшиеся на Выборгской стороне у Литейного моста, и открытые на базе Михайловского артиллерийского училища. (…) Только что принятых курсантов прежде всего направляли в баню. Оттуда они выходили в юнкерских мундирах и шинелях, с которых были спороты погоны. Пять-шесть имен на подкладке свидетельствовали о том, что эта одежда уже имела не одного хозяина.

Наступило 1 мая 1920 года. По улицам Петрограда вместе с красногвардейцами и воинами молодой Красной Армии впервые маршировали и курсанты. Миновав Дворцовую площадь, мы шли дальше по Невскому, демонстрируя рост могущества Вооруженных Сил республики.
С шашками на боку, с драгунскими винтовками на спине, отчаянно гремя шпорами, курсанты сильно походили на бывших юнкеров».

А.Ломбак. Пламенные годы. Таллин, “Ээсти Раамаги”, 1981. С.120-121.

1-е Петроградские советские пехотные курсы (бывшее Павловское военное училище). Октябрь 1919 г.:

«Курсы комплектовались, главным образом, из питерских рабочих-коммунистов. Одели нас во все новое : суконная гимнастерка, брюки, кожаные сапоги, пилотка, ремень – и выдали по две пары белья. Правда, с питанием было неважно».

Ф.У.Жуков. Воспоминания бывшего красного курсанта//Питерцы на фронтах гражданской войны. Л., 1970. С.357.

2-е Петроградские артиллерийские курсы (бывшее Константиновское училище):

«Форма у нас была старая, юнкерская, но без погон. На фуражке с традиционным черным околышем старая солдатская кокарда была тщательно замазана красной краской. Новые шинели до каблуков, шпоры с хорошим звоном, четкая строевая выправка курсантов — все это дало повод горожанам называть нас «ленинскими юнкерами».
«Ленинские» — это было приятно, но юнкерами мы себя не признавали».

Н.Н.Воронов. На службе военной. М., Воениздат, 1963. с.10

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

СОВЕТСКИЕ «БЕРЁЗКИ»:

Published by under Без рубрики

СОВЕТСКИЕ «БЕРЁЗКИ»:

СОВЕТСКИЕ «БЕРЁЗКИ»:

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

История одной школы

Published by under Без рубрики

Данная статья выкладывается как иллюстрация к посту коллеги Andriuha077 «Как жилось крестьянам в царской России»

Я понимаю, что некоторые историки, которым «печально» от того, что жизнь не укладывается во вбитые в их головы черно-белые схемы, станет еще печальнее, и они поспешат объявить нижеизложенные факты частным явлением, но жизнь она многоцветная, коллеги.

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

Займы.

Последние советские займы

Мой брат — каменщик. На протяжении почти четырех десятков лет он строил в Черкасской области сельские хаты, сараи, печки, водонапорные башни, районные универмаги, дома культуры и др. Был у него постоянный напарник — Женя Варецкий, беглый заключенный, исправивший себе фамилию простым добавлением палочки к букве “З” и этим навсегда сбивший со следа своих преследователей. Пик их творчества пришелся на 60-80-е гг., работать приходилось по 12-16 часов в сутки.

Comments Off

Dec 31 2014

Паровозик из Ромашково

Published by under Без рубрики

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

паровоз серии Ов (в народе — “Овечка”) — один из самых массовых паровозов русской постройки

1) Александровский механический завод Петербурго-Московской железной дороги явился первенцем железнодорожного машиностроения. В 1845 году по специальной ветке, подведенной к заводу, проследовали изготовленные здесь первые два паровоза.
2) В конце 60-х годов XIX столетия появились новые паровозостроительные заводы: Коломенский, Воткинский, Невский, Мальцевский. С 1869 по 1900 годы отечественные предприятия построили 7619 паровозов, всего к 1917 году ведущие заводы выпустили 21101 паровозов, в том числе: Александровский завод с 1844 по 1917 год — 331 ед., Воткинский с 1869 по 1917 год — 565 ед., Путиловский с 1894 по 1917 год — 2347 ед., Сормовский с 1898 по 1917 год — 2164 ед., Невский с 1870 по 1917 год — 3512 ед., Коломенский с 1869 по 1917 год — 4619 ед., Брянский (Мальцевский) с 1892 года по 1917 — 2825 ед., Харьковский с 1897 по 1917 год — 2622 ед., Луганский с 1899 по 1917 год — 2116 ед. Эти предприятия составили основу локомотивостроения в конце XIX и начале XX века.»

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Из справочника СССР за 1960 год узнаем, что эксплуатационная длинна ж/д СССР была 81.8 тысяч км. После чего делением одного на другое плучаем, что в СССР-1932 приходилось менее 24 паровозов на 100 км. Да, да — сравните с царскими 29-30 на 100 км. В третьей пятилетке опять было запланировано построить много паровозов, но уже в 1939 году выпуск упал.

Но теперь давайте вдумаемся в порядок сравниваемых цифр: 21101 паровоз за 73 года против 12139 паровозов за 11 лет. Вроде 73 года сравнивать с 11 годами как-то уж совсем некорректно.

Ну тогда давайте поглядим сколько было построено Паровозов  за 11 лет перед ПМВ. А примерно столько-же – то есть  Могучая совпромышленность по паровозам догнала отсталую царскую… Ура Товарищи! Хорошо  идем  на  scado.narod.ru/rail/index.htm
Здесь количество материала и степень подробности информации сами по себе внушают доверие. А главное, по материалам данного сайта можно сравнить выпуск паровозов по периодам сопоставимой продолжительности: с 1869 по 1917 год и с 1918 по 1956 годы — 48 и 38 лет. Почему до 1956? Да потому, что в 1956 году выпуск паровозов в СССР прекратился и в производстве остались только тепловозы и электровозы.
Подчеркиваю — в производстве. По железным дорогам паровозы продолжали ездить примерно до 1966 года.
ОК, не будем мелочиться, пусть будет с 1857 по 1917 год, 60 лет царской России против 38 лет Советской власти.

В таблицу не вошли примитивные паровозы 1845-1848 годов,

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР и  Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

их было 121 + 43 = 164, и до 1917 года они явно не дожили. Опять таки, на подобном паровозике без кабины и без крыши можно отвезти августейшую семью из Питера на лето в Царское село, но вот провести зимой состав из Хабаровска в Москву – уже вряд ли.

Сколько паровозов было в СССР на 1940 год мне не известно — в интернете можно найти цифру 25700 без упоминания источника (протяженность линий 106.1 т.км Статсборник-1960). Даже если так, то это опять же приводит нас к цифре в 24 паровоза на 100км. Но цифра эта более чем странна — считать царские паровозы, пробегавшие более 25 лет в условиях сверхинтенсивной эксплуатации плохоподготовленным персоналом — более чем странное занятие. Скорее эту цифру можно смело уполовинить.
Upd. Благодаря френду mutoids и книге Ковалева “Транспорт в ВОВ” становится понятным — как советские статистики могли насчитать 26тысяч паровозов в 1940: в компании 1939 года СССР захватил 5264 паровоза, а в компании 40го года 1677 паровозов у Литвы, 290 у  у Латвии и 213 у Эстонии. Итого 7804 паровоза — старье и хлам в основном, часть узкоколейные. Если берем общее число 25700, вычитаем эти 7804 и 13000 построенные в СССР, то получаем чуть меньше 5 тысяч паровозов доживших с царсках времен — вполне реальное число.»

Как
Так вот, по Брестскому договору от России были отторгнуты значительные территории, а именно, Польша, Финляндия, Западная Украина, Западная Белоруссия, Литва, Латвия, Эстония. На этих оккупированных буржуями территориях, вероятно, и остались те самые недостающие паровозы. Часть из них, как указывает источник, перед войной была захвачена обратно, и признана в источнике как «старье и хлам».
Это несмотря на то, что аналогичный «хлам» серий У, А и Н, (это так, навскидку) согласно данным более подробного и достоверного источника был списан аж в 1950 году. Ну, ладно. Хлам, значит хлам.
Ну, само собой, часть паровозов была утрачена в 1-ю мировую, хотя такой охоты за паровозами как в Великую Отечественную, в 1-й мировой не наблюдалось. Еще какая-то часть вышла из строя в результате естественного износа.
Итак, mars15, где ваши 21101 паровоз? Поздравляю, батенька, соврамши!
Согласно вашему же источнику царская Россия Советскую власть, выходит, паровозами вовсе не обеспечила. Но вам этот вывод цитировать было невыгодно, поэтому вы его опустили. Это к вопросу о совести.

Сколько паровозов было построено в СССР мы вычислили — 23868. Прибавить туда полученные по ленд-лизу и репарациям, захваченные в Германии, построенные в США, Венгрии и т. п. предоставляю читателям.
Осталось посмотреть, какие паровозы в основном получила Советская власть от царской России, и какие она построила сама.
Итак, основные царские паровозы — это серия О — примерно 8873 паровоза:

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 52.5 т
нагрузка на ось 13.2 т
скорость 48; 50; 60; 55 км/ч
мощность 600 л.с.

Эти паровозы, уцелевшие после революции, вероятно, в основном были повыбиты в Великую Отечественную, т. к. данных по их списанию нет.
Следующая большая серия, унаследованная от царя-батюшки — Щ — 2028 шт

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 77.2 т, сцепной 64.2 т
нагрузка на ось 16.2 т
годы выпуска 1906 — 1919, 1922 — 1924
списание: конец 50-х — 1960

А какие паровозы строила Советская власть? Ну, к примеру: Серия Со — 4487 шт

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Со-17
вес 96.5 т, сцепной 87.5 т
нагрузка на ось 18.6 т
скорость 65; 70; 75 км/ч

И серия Фд — 3213 шт.

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 137 т, сцепной 103-104 т
нагрузка на ось 20.1 т
скорость 65; 85 км/ч
мощность 3000 л.с.

Почувствуйте разницу.
Однако не стоит считать, что в царской России паровозы строить не умели, и лишь Великий Октябрь, разогнав лучом прожектора «Авроры» темное царство (в прямом и переносном смысле), научил лапотного русского мужика строить качественные, могучие, самые паровознутые в мире паровозы. :)

Серия Э, самая массовая наряду с О, строилась до революции в основном, за рубежом для России, затем продолжала строиться после революции уже в СССР, всего 10853 шт. Неоднократно модернизировалась, что видно по характеристикам и картинкам в источнике.

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Ранние:
вес 78-81.7 т
нагрузка на ось 16.2 т
скорость 55; 65 км/ч
Поздние:
вес 83.3-85 т
нагрузка на ось 16.7 т
скорость 65 км/ч

А вот серия С, спроектированная до революции, строилась, в основном, уже после 1917 г,

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

вес 74.5 т, сцепной 46.5 т
нагрузка на ось 15.5-15.8 т
скорость 110; 115 км/ч

Паровозы серии С неоднократно модернизировались, меняя облик. Красавец! Лучший в России пассажирский паровоз, притом полностью русский, конструкции Сормовского завода. России есть чем гордиться, и мне в данном случае, неважно, что этот паровоз спроектировали при царе — зато его спроектировали русские инженеры.
Кстати, о заводах. На том же сайте есть отдельная страничка, посвященная русским и советским заводам — производителям локомотивов. scado.narod.ru/rail2/wp_our…
Из нее видно, что с заводами не все так просто. Паровозы не были их единственной продукцией, в большинстве случаев, их делали, скорее, в качестве побочного продукта, и лишь несколько заводов специализировались именно на выпуске паровозов и вагонов. Тем не менее, можно сделать вывод, что промышленность с задачей выпуска паровозов и вагонов справлялась более чем успешно. Так что зря я назвал эти заводы «артелями» — заводы были вполне на уровне, однако в условиях капиталистического метода хозяйствования, даже не могли работать в полную силу. Подтвержение — из все того же «антисоветского» источника:
bash-m-ak.livejournal.com/1…

Паровозик из Ромашково или о производстве паровозов в царской России и СССР

Вот так. Это вам не плановое хозяйство – могли делать гораздо больше, но не делали, потому что заказов не было.
Однако же можно ли считать Россию передовой индустриальной страной лишь на основании того, что она полностью обеспечивала себя паровозами? Этак, проецируя ситуацию на сельское хозяйство, можно Панаму и Гондурас назвать мировыми сельскохозяйственными державами, на основании того, что они пол-мира бананами обеспечивают. :)
Сам по себе паровоз сложным техническим устройством к началу 20 века считаться уже не мог. За более чем 70 лет выпуска паровозов и вагонов русская промышленность, безусловно, научилась делать самые поездатые поезда в мире. Ну и что?
Как уже было замечено, прогресс в одной отрасли, наряду с отсталостью в остальных есть признак общего неправильного развития экономики. Кстати, СССР этим тоже грешил, хотя и в значительно меньшей степени.
В настоящее время признаком технологического развития государства общепризнанно считается его способность производить авиационные двигатели. На данный момент, в начале 21 века их могут производить всего 4 государства – США, Великобритания, Франция и, пока ещё – Россия (на научно-производственном заделе СССР).
Подчеркну – не самолёты, а именно их двигатели. Самолет сам по себе – не самое технологически сложное устройство, а вот двигатель сделать во много раз сложнее. И в начале 20 века ситуация была такая же. Самолеты в России делали и тогда, тем более, что тогда они были очень просты в изготовлении. А вот двигатели к ним покупали за границей, в основном – во Франции.
Боевые корабли всех основных классов в России тоже строили. В том числе – линкоры. Для справки – в СССР ни одного линкора так и не построили, хотя попытки предпринимались неоднократно. Но все как-то не срасталось: то война началась, то Сталин умер…
А вот при царе линкоры строили. Пусть мало, но строили. Только вот оптические дальномеры и гирокомпасы при этом заказывали для кораблей в Англии. Потому что построить бронированную коробку на 25 000 тонн водоизмещения в России могли, а вот гирокомпас или сложную оптику – нет.
И такая диспропорция в дореволюционной промышленности России прослеживается во всем. И точно такая же диспропорция, только в ещё более вопиющих масштабах, наблюдается в России после контрреволюционного переворота 1991 года. Потому что купить готовое всегда проще и дешевле, чем разработать самостоятельно. И лишь холодная война, объявленная Черчиллем Советскому Союзу, и изоляция СССР за «железным занавесом» привели к созданию наиболее наукоемких отраслей промышленности. Потому что когда тебе ничего не продают, приходится делать самому.

И поэтому гироплатформу с астрокоррекцией впервые в мире сделали в СССР. Это когда ракета, вынырнув из воды, после старта с подводной лодки, и пробив атмосферу, ищет определенную звезду, определяет по ней свое положение в пространстве, корректирует траекторию и летит к цели.
Это так. В качестве примера.

Навязывать свои выводы читателям не собираюсь – мне интереснее писать для тех, кто умеет думать, анализировать и сопоставлять факты.
Еще раз — источники информации:
scado.narod.ru/rail/index.htm
bash-m-ak.livejournal.com/1…

А также сама статья в pdf и таблица подсчета в xls одним архивом
rusfolder.com/32682646

Еще одной “железнодорожной” претензией советских историков к Российской империи (помимо протяженности дорог) является следующая: “Среднее количество паровозов на 100км дорог в других странах, одинаково эксплуатировавших паровозы, составляет в 1914г. в Англии 64, в Бельгии – 54, в Германии – 47, в Италии – 35 и во Франции – 33. Если сопоставить эти цифры с цифрами для России, где количество паровозов не превышало 30 на 100км пути и перед империалистической войной стало снижаться, то бедность русских железных дорог по насыщенности паровозами станет очевидной.
И табличка из того же источника
В этой фразе, на самом деле, скрыто пять подлогов 1) предполагается, что в СССР было лучше 2) утверждается, что эксплуатировались паровозы одинаково 3) не приводится статистика США (самая близкая по типу территории страна) 4) предполагается что паровозов нехватало 5) предполагается что строили их недостаточно/больше построить не могли.
На самом деле все эти подлоги – вранье.
Для начала, откроем статсборник 1913 года и посмотрим опубликованную там статистику по паровозам на версту
Количество паровозов на версту

год Европ. Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ
1905 0.32 0.25 0.43 0.30 0.65 0.15
1906 0.32 0.25 0.44 0.30 0.65 0.15
1907 0.32 0.26 0.47 0.31 0.65 0.16
1908 0.34 0.26 0.49 0.32 0.65 0.16
1909 0.34 0.26 0.50 0.33 0.64 0.16
1910 0.34 0.26 0.50 0.34 0.65 0.16

Что видно из этих двух таблиц? Собственно то, что и так понятно любому человеку умеющему логически мыслить – количество паровозов зависит от длинны перегонов, среднего пробега груза, количества грузов == размера промышленности…
А если посмотреть на средний пробег одного пуда груза в верстах для тех же стран

Год Европейская Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ
1905 227 101 96 119 197
1906 225 101 96 120 199
1907 232 102 96 119 199
1908 224 102 96 122 215
1909 227 103 96 122 212
1910 226 109 94 119 208

Больше пробег==меньше остановок== больше времени в пути.(Даже в 1932 году в СССР поезда более половины времени простаивали на стоянках, хотя ж/д транспорт в СССР был вынужден работать намного более интенсивно)

Учесть, что до промышленности Германии, Англии и США нам было далеко и соответсвенно грузов надо было перевезти меньше.
Общее количество грузов малой скорости в млн пудов

Год Европейская Россия Австро-Венгрия Германия Франция Великобритания и Ирландия САСШ
1905 9.544 10.319 26.194 8.637 28.604 79.074
1906 10.917 11.124 28.172 8.991 30.319 90.349
1907 11.692 11.836 30.257 9.714 31.999 99.478
1908 11.909 11.874 29.187 9.820 30.493 84.900
1909 12.975 12.271 30.878 10.075 31.008 86.205
1910 13.475 11.980 33.719 10.576 31.909 102.451

То становится понятным, что паровозов в России было более чем достаточно.
Если открыть сборник “Торгово промышленный мир России” за 1915 год, то можно увидеть следующее:


Тоесть заводы могли производить много больше (по некоторым оценкам до 1700-1800 паровозов в год), но заказов не было. В результате заводы вынуждены были производить что-то другое и даже производить паровозы на экспорт, например в Италию :)
Также, еще по первой таблице можно заметить, что не смотря на сильно неравномерное увеличение длины дорог в РИ, количество паровозов на км остается практически постоянным – построили больше дорог, построили к ним и паровозы. Ни больше ни меньше – столько, сколько надо.
Количество построенных паровозов в цифрах для последних лет РИ выглядит следующим образом

Советоиды могут возразить – как же хватало, когда во время ПМВ пришлось заказывать паровозы за границей. Причина на самом деле проста: во время войны Россия построила следующее количество паровозов 1914 – 763, 1915 – 917,1916 – 600, 1917 – 420. Итого, за 4 года 2700 паровозов. При обычном грузопотоке этого было бы достаточно для 9000 км дорог, но 1) дорог было построено более 10000 км 2) часть паровозов пошли на замену вышедших из строя 3) грузопотоки сильно изменились. В мирное время, Россия с легкостью справилась бы и сама, но во время войны заводы уже были заняты другими вещами – проще оказалось заказать из-за границы. Поступали эти паровозы и в 1917 и в 1918, доставшись в наследство советской власти.

Как же обстояло дело со строительством локомотивов после революции: 1918 – 214, 1919 – 74, 1920 – 61, 1921+1922 – 68. Начало 20х известно еще аферами с заказом паровозов за рубежем, но в общем и целом произовдство паровозов умерло. Постепенно возраждаться оно начало после 1925 года и выглядело следующим образом

Учитывая, что срок службы паровозов – 25лет, то что царские паровозы прошли две войны, а в 20е паровозы практически не строили (всего за 20е построили примерно 3.5-3.7 тысячи паровозов), то становится ясно – в СССР с паровозами было туго. На докладе о втором пятилетнем плане и Молотов и Куйбышев упоминают о проблемах с транспортом, о не выполнении ж/д планов, о том что “Транспорт должен получить от промышленности за второе пятилетие 5 700 товарных паровозов и 2 025 пассажирских паровозов против 5 тыс. паровозов менее мощных, полученных им за все предыдущие 16 лет революции.” Планы, как обычно, не выполнились и за вторую пятилетку советское государство получило 5983 паровозов, против 7725 запланированых. Товарищ Молотов утверждает, что на 1932 год СССР имеет 19475 паровозов (три четверти из которых старье прошедшее 2 войны и разруху). Из справочника СССР за 1960 год узнаем, что эксплуатационная длинна ж/д СССР была 81.8 тысяч км. После чего делением одного на другое плучаем, что в СССР-1932 приходилось менее 24 паровозов на 100 км. Да, да – сравните с царскими 29-30 на 100 км. В третьей пятилетке опять было запланировано построить много паровозов, но уже в 1939 году выпуск упал. Во время войны, выпуск паровозов совсем обнулился: 1941 – 708, 1942 – 9, 1943 – 43, 1944 – 32, 1945 – 8. При том, что в отличае от ПМВ, в ВМВ паровозы уничтожали физически в значимых количествах. Паровозы пришлось завозить союзникам, и даже несмотря на это грузопоток во время войны упал вдвое.
Всего же за 20 предвоенных лет “передовой” СССР произвел порядка 13тысяч паровозов, а “отсталая” РИ за те же 20 предвоенных лет – более 15 тысяч -не напрягаясь и постоянно рыдая о недостатке заказов.
Сколько паровозов было в СССР на 1940 год мне не известно – в интернете можно найти цифру 25700 без упоминания источника (протяженность линий 106.1 т.км Статсборник-1960). Даже если так, то это опять же приводит нас к цифре в 24 паровоза на 100км. Но цифра эта более чем странна – считать царские паровозы, пробегавшие более 25 лет в условиях сверхинтенсивной эксплуатации плохоподготовленным персоналом – более чем странное занятие. Скорее эту цифру можно смело уполовинить.

Upd. Благодаря френду mutoids и книге Ковалева “Транспорт в ВОВ” становится понятным – как советские статистики могли насчитать 26тысяч паровозов в 1940: в компании 1939 года СССР захватил 5264 паровоза, а в компании 40го года 1677 паровозов у Литвы, 290 у  у Латвии и 213 у Эстонии. Итого 7804 паровоза – старье и хлам в основном, часть узкоколейные. Если берем общее число 25700, вычитаем эти 7804 и 13000 построенные в СССР, то получаем чуть меньше 5 тысяч паровозов доживших с царсках времен – вполне реальное число. Тоесть к 1941 году у СССР было примерно 13-14 тысяч хлама разнообразного происхождения и в районе 12 тысяч более-менее новых паровозов, или по 12 нормальных паровозов на 100 км путей.
На графике, производство паровозов по годам(синий) и усреднено в год по пятилетиям(красный) выглядит следующим образом

там где точки пропущены – у меня нет данных. За 1927-1930 я не стал рисовать точки, поскольку они не по календарным годам (по календарным у меня нет).

Comments Off

Dec 31 2014

птица тройка.

Published by under Без рубрики

30 июля 1937 после утверждения в Политбюро был принят печально знаменитый приказ НКВД № 00447 «Об операции по репрессированию бывших кулаков, уголовников и других антисоветских элементов(АП РФ, ф. 3, оп. 58, д. 212, л. 52-54)cчего, собственно, и принято начинать отсчет в хронологии “массовых операций”.

Continue Reading »

Comments Off

Dec 31 2014

b52

Published by under Без рубрики

 

Свернуть

В Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/B-52 прочитал, что ВВС США планируют использовать до 2040 года (до полной вырaботки ресурса планёра) 68 стратегических бомбардировщиков B-52. Из них 44 самолёта будут привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах. На сегодня всем этим самолётам идёт уже шестой десяток. Но, учитывая, что все эти годы они вполне успешно справлялись со своей работой, можно предположить, что машинки реально отслужат и оставшуюся треть назначенного им срока.
Если я доживу до 2040-го года – мне будет уже 83 года. Столько же будет и самым старым, оставленным американскими вояками в строю, самолётам. Отнимите от 2013-го 83 года. Получается год 1930-й. Представьте среди современных самолётов выпущенный для ВВС РККА в 1930-м году бомбардировщик ТБ-3. Их произвели 819 единиц – против 744-х В-52. И, насколько я знаю, ни одного не сохранилось. Последние ушли на металлолом вскоре после окончания войны. Не прослужив и 20 лет.
Я понимаю некорректность своего сравнения. Это разные эпохи, разные этапы развития авиации.
А, вот, скажем, появившиеся в 1970-м году пассажирские 747-е Джамбо – они тоже будут летать ещё несколько десятилетий. И проживут больше, чем многие из нас.
Такие парадоксы технического прогресса…


(1948 Boeing B-50 strategic bomber; art by Academy Model Co. via)

We are going to highlight some of the most impressive flying machines of this sort, in a series of articles inside our Airplanes category. Let’s start with a bomber that made its name during World War Two – the 1942 Douglas A-20 ‘Havoc’.

“The Bombsight That Crushed Nazi Germany”

The Douglas A-20/DB-7 Havoc was an outstanding “light bomber” and night fighter aircraft of World War II, also known as “Boston” among British pilots – more info.


(image via)

You will notive that this bomber’s nose is covered by a yellow life raft – to conceal a secret bombsight device. This was Norden Bombsight, a groundbreaking piece of World War II technology, and “one of the most precious objects of its era” according to Malcolm Gladwell (watch his TED talk video here)


(image via)

Norden said that “with the Mark 15 Norden bombsight, he could drop a bomb into a pickle barrel at 20,000 feet.” Such precision was unheard of at the time, and much needed beacuse it allowed to bomb only the targets you absolutely need to bomb and spare civilian lives – more info. Half as much money was spent on its development and implementation than was spent on the Manhattan Project itself!

“This is the bombsight that crushed Nazi Germany. The Norden bombsight was the most sophisticated device of its kind during WWII. The standing orders were that if the plane crash-landed you were to destroy the sight at ALL costs.”


(image credit: Norden Bombsight)

True to the inventor’s original claims, it delivered great precision in bombing, but alas, only under perfect conditions. War circumstances are, of course, almost always far from perfect, so in many bomb raids, only 10% of bombs would reach their intended targets, even with the help of Norden Bombsight. Ironically, the infamous Enola Gay bomber dropped a nuclear payload on Hiroshima using the bombsight (and still ended up missing the aiming point, the Aioi Bridge, by approximately 800 feet) – where they probably did not really need bombsight for accuracy at all.

A Sleek, Beautiful Shape with the Deadly Payload

The B-47 Stratojet (originally XB-47) looked significantly different from any other bomber at the time, described by some observers as having a “sleek, beautiful outline that was highly advanced”. It was truly a magnificent, graceful jet, designed primarily with one sinister purpose – to drop nuclear bombs on the Soviet Union:



(images via)

Its engine-under-wing configuration will later be used for most large military planes and civilian airliners – and the swept wing would allow this six-engined bomber to fly at at high subsonic speeds and at high altitudes:


(image credit: National Museum of the US Air Force)

Here is Boeing XB-47 with the nose pointing down (from Model Airplane News, 1948, left image), and with nose pointed up! -


(images via 12)

Boeing B-47E during a test of the rocket-assisted take-off system:


(image via)

This huge plane also sported so-called “Bicycle Landing Gear” (due to the very thin profiles of its wings) which consisted of “a pair of large wheels fore and aft of the bomb bay, with small outrigger wheels carried on the inboard twin-jet pods”.

Here is the very first Boeing XB-47 ever built, before its first flight on Dec. 1, 1947:


(image credit: National Museum of the US Air Force)

You can tell that the shape really made an impact, judging by the interest of observers:


(image via)

You want drama? Here is a foreboding illustration of Boeing B-47 in bad weather:


(image via)

The Russians are certain to attack us, so we are going to attack first

Major Kong’s B-52 heads over the Arctic toward its Russia target. From 1964 “Dr. Strangelove” movie:


(image via)

“Kubrick sent a special film crew to Greenland where they spent weeks filming the Arctic landscape from an old B-17 bomber.”

Pilots are visibly tense inside a similar strategic bomber… (seen in the 1958 “Steve Canyon” TV series):


(image via)

This is the XB-52 Stratofortress taking off in 1952:


(image via)

This illustration is not entirely correct: apparently these huge beasts remained level at all times during lift-off and ascent… see the video here.

In the meantime, the likes of a heart-stopping 1953 illustration (shown below), intentionally or not, propagated paranoia about Russian sneaky nuclear attack:


(image via)

With Americans retaliating by unleashing… the nuclear-powered XB-70 Valkyrie prototype strategic bomber! -


(image via)

The Low-flying Aircraft

Watch this B-52 doing a high-speed, low altitude pass over a nameless beach… ready to fly right into your nightmares, resembling low-flying sinister aircraft from J. G. Ballard post-apocalyptic stories:


(image via)

http://www.darkroastedblend.com/2012/04/heavy-bombers-fearsome-angels-of-cold.html

История B-52 эпична, его создали в те занятые, сбивающие с толку времена после второй мировой. В мгновение ока мы перешли из мира поршневых самолётов и обычных бомб в мир ядерной энергии и реактивных самолётов. Так что никто точно не знал, какие самолёты будут нужны, тем более, что новые угрозы исходят от России, казалось со всех направлений.

Боинг сделал несколько попыток создать бомбардировщик дальнего радиуса действия для послевоенной эпохи, но каждый раз им говорили – идите и сделайте его быстрее. А теперь сделайте, чтобы он мог нести больше. Боинг заменил турбовинтовые моторы на шесть реактивных Pratt and Whitney, повернул крылья назад на 20 градусов, и был готов. Да, сказали военные, но можно ещё чуть быстрее? Пришлось повернуть крылья на 35 градусов и добавить ещё два двигателя, доведя общее число до восьми. Это было слишком много для крыльев, учитывая, что каждый двигатель имел колесико, чтобы предотвратить касание земли.

И всё таки в 1952 году с крыльями повернутыми назад на сколько возможно, BUFF вышел из своего ангара под покровом ночи. Паранойя холодной войны как раз начала накрывать мир большим вызывающим зуд одеялом.

Он был огромным, хвостовой плавник высотой с высокий пятиэтажный дом, невероятный размах крыльев в 185 футов, всего на 10 футов короче, чем у современного Боинга 747.

После тестового полета тест-пилот Боинга Текс Джонсон сказал ожидающим чиновникам что это «Чертовски хороший аэроплан». Но он врал. Позже в тот же день он сказал одному из инженеров Боинга, что пилотам   понадобятся новые полетные комбинезоны, потому что «Если мы хотим рулить этим сукиным сыном, нам понадобятся руки толще, чем ноги».

Были сделаны быстрые модификации, но это уже начинало выглядеть как провал, машина начатая как одно, затем переделанная во что-то плохое, затем переделанная, чтобы стать терпимой. Никто в 1952 году и не думал, что самолет будет использоваться и через 50 лет.

Хотя последний из 744 B-52 был сделан в середине 60-х, когда я все ещё беспокоился о печеньках, он будет оставаться на службе до 2045 года. Так что к этому времени последний B-52 будет уже античностью, что конечно делает самой впечатляющей из когда либо сделанных машин.

Вдвойне впечатляет то, что он никогда не делал той работы, для которой был произведен. Никогда не сбрасывал атомных или водородных бомб в гневе, хотя, конечно было времечко, когда все считали, что надо бы это сделать.

Comments Off

Next »